【新唐人2015年06月05日訊】（新唐人記者李靜報導）長江沉船慘劇至今已經過去3天，最新數據顯示已經有77人遇難，365人失蹤。東方之星這艘2000多噸的遊輪，為何僅僅1分多鐘就覆沒，是輿論界關注的焦點。大陸《財經》曝光了東方之星最後12分鐘的航線軌跡，專家認為，難以琢磨。船長在沉沒前的將遊船調頭，更是一個異常危險的舉動。
據中共央視引述現場指揮部消息，截至6月4日18點，長江沉船遇難人數已經上升至77人，14人生還，仍有365人生死未卜。沉船已經過去3天，這365人生還的希望也極其渺茫。
東方之星在沉沒前的真實狀況究竟如何？是什麼原因導致這艘2000多噸的遊輪在頃刻間就下沉？《財經》記者賀濤發自6月4日晚間8點過的報導，採訪有關專家，分析了上述問題。
長江沉船事故發生地在湖北監利大馬洲江段，寬度約750米。中國交通通信信息中心下屬的信息服務平台寶船網顯示數據，6月1日21時18分15秒，東方之星以航速7節逆江而上，航向22度。
《財經》報導提出，東方之星最後十多分鐘的航向軌跡雖然逐漸清晰，卻難以捉摸。
航向是船舶航行常用術語，是指以正北方向為零度，沿順時針方向旋轉至船的航行線所劃過的角度。報導表示，在事故發生前的十幾分鐘內，東方之星的航向軌跡反映出當時該船的行駛異常。
21時19分45秒，東方之星航向偏離，變為34度，航速未變；21時20分42秒，航速降為5節，航向23度，這可能表示「東方之星」在向左轉舵，以恢復原航向。在之後的2分鐘，航速減為4節、3節，船身繼續左轉，至21時22分41秒，航向320度，航速降為1節。
上海海事大學教授、上海海事司法鑒定中心負責人蔡存強分析，東方之星轉向有兩種可能，一是船長主動調頭躲避惡劣天氣；二是，船身側傾後失去動力被江水帶向下游。
如果是後者，東方之星出事的時刻要比現在公布的21時28分提前。
報導表示，東方之星再次發送位置信息是21時25分42秒，當時航向154度，意味著在近3分鐘的時間裡，東方之星發生了近180度的大逆轉，掉頭向下游而去，此時航速2節。
報導還強調，在熟悉航行規則的人士看來，東方之星的掉頭行為難以琢磨。中船708所郵輪設計專家吳正廉認為，這個轉彎非常危險，當船以大角度轉彎時，船本身就會有四五度的傾斜，如果這個時候側面受風，船可能一下子就翻過去。因此，船隻在遭遇大風的時候，不能輕易轉彎。
21時26分42秒，航速2節，航向158度；21時28分11秒，航速1節，航向174度；21時31分11秒，航速6節，航向131度，這是寶船網顯示的東方之星最後一次報告方位。
據報導，追溯東方之星的最後軌跡的是船舶自動識別系統（下稱AIS系統），其通過船載設備和岸基基站設施共同發揮作用，可實現接收船舶AIS數據，提供直觀的船舶定位，實時動態查詢及歷史軌跡追蹤。為了保證船隻的安全，交通運輸部強制要求安裝。
寶船網的一位技術人員告訴《財經》記者，AIS系統發送定位信號的時間間隔並不固定，與船的行駛速度、是否在轉彎都有關係，船的姿態變化較大時，報送會更為頻繁。21時19分45秒之後，東方之星的報送頻率有所緊密。
蔡存強認為，現在東方之星最後的運行軌跡圖很清楚，如果再有「黑匣子」（船載航行數據記錄儀，VDR），事發的原因就非常容易搞清楚。但東方之星是否安裝了「黑匣子」尚不清楚。
VDR用於實時採集、記錄船舶航行過程中各種靜態、動態航行數據，並將最新一段時期的數據保存於最終存儲器。如能打撈出來這一存儲器，在特定設備中可真實再現船舶發生重大海難或受損前後一段時間內船舶航行狀態、駕控人員操作處理情況，是判斷事故發生原因的重要依據和處理海事糾紛的重要證據。
另外，有專業人士認為，除非是非常罕見的天氣現象，否則內陸陣風難以將2000多噸的客輪吹離航線並導致傾覆，因此無法排除船長操作失誤，將船的橫面迎風才導致傾覆。
事發地熟悉水性的居民稱，石首為著名的「回水窩」，河道常有漩渦，「在這裡掉頭，證明船長不熟長江水性，風高浪急，這是找死啊！」。
據中共央視引述現場指揮部消息，截至6月4日18點，長江沉船遇難人數已經上升至77人，14人生還，仍有365人生死未卜。沉船已經過去3天，這365人生還的希望也極其渺茫。
東方之星在沉沒前的真實狀況究竟如何？是什麼原因導致這艘2000多噸的遊輪在頃刻間就下沉？《財經》記者賀濤發自6月4日晚間8點過的報導，採訪有關專家，分析了上述問題。
長江沉船事故發生地在湖北監利大馬洲江段，寬度約750米。中國交通通信信息中心下屬的信息服務平台寶船網顯示數據，6月1日21時18分15秒，東方之星以航速7節逆江而上，航向22度。
《財經》報導提出，東方之星最後十多分鐘的航向軌跡雖然逐漸清晰，卻難以捉摸。
航向是船舶航行常用術語，是指以正北方向為零度，沿順時針方向旋轉至船的航行線所劃過的角度。報導表示，在事故發生前的十幾分鐘內，東方之星的航向軌跡反映出當時該船的行駛異常。
21時19分45秒，東方之星航向偏離，變為34度，航速未變；21時20分42秒，航速降為5節，航向23度，這可能表示「東方之星」在向左轉舵，以恢復原航向。在之後的2分鐘，航速減為4節、3節，船身繼續左轉，至21時22分41秒，航向320度，航速降為1節。
上海海事大學教授、上海海事司法鑒定中心負責人蔡存強分析，東方之星轉向有兩種可能，一是船長主動調頭躲避惡劣天氣；二是，船身側傾後失去動力被江水帶向下游。
如果是後者，東方之星出事的時刻要比現在公布的21時28分提前。
報導表示，東方之星再次發送位置信息是21時25分42秒，當時航向154度，意味著在近3分鐘的時間裡，東方之星發生了近180度的大逆轉，掉頭向下游而去，此時航速2節。
報導還強調，在熟悉航行規則的人士看來，東方之星的掉頭行為難以琢磨。中船708所郵輪設計專家吳正廉認為，這個轉彎非常危險，當船以大角度轉彎時，船本身就會有四五度的傾斜，如果這個時候側面受風，船可能一下子就翻過去。因此，船隻在遭遇大風的時候，不能輕易轉彎。
21時26分42秒，航速2節，航向158度；21時28分11秒，航速1節，航向174度；21時31分11秒，航速6節，航向131度，這是寶船網顯示的東方之星最後一次報告方位。
據報導，追溯東方之星的最後軌跡的是船舶自動識別系統（下稱AIS系統），其通過船載設備和岸基基站設施共同發揮作用，可實現接收船舶AIS數據，提供直觀的船舶定位，實時動態查詢及歷史軌跡追蹤。為了保證船隻的安全，交通運輸部強制要求安裝。
寶船網的一位技術人員告訴《財經》記者，AIS系統發送定位信號的時間間隔並不固定，與船的行駛速度、是否在轉彎都有關係，船的姿態變化較大時，報送會更為頻繁。21時19分45秒之後，東方之星的報送頻率有所緊密。
蔡存強認為，現在東方之星最後的運行軌跡圖很清楚，如果再有「黑匣子」（船載航行數據記錄儀，VDR），事發的原因就非常容易搞清楚。但東方之星是否安裝了「黑匣子」尚不清楚。
VDR用於實時採集、記錄船舶航行過程中各種靜態、動態航行數據，並將最新一段時期的數據保存於最終存儲器。如能打撈出來這一存儲器，在特定設備中可真實再現船舶發生重大海難或受損前後一段時間內船舶航行狀態、駕控人員操作處理情況，是判斷事故發生原因的重要依據和處理海事糾紛的重要證據。
另外，有專業人士認為，除非是非常罕見的天氣現象，否則內陸陣風難以將2000多噸的客輪吹離航線並導致傾覆，因此無法排除船長操作失誤，將船的橫面迎風才導致傾覆。
事發地熟悉水性的居民稱，石首為著名的「回水窩」，河道常有漩渦，「在這裡掉頭，證明船長不熟長江水性，風高浪急，這是找死啊！」。
