【新唐人2015年06月08日訊】「東方之星」客輪事發於6月1日晚間。當時客輪從南京駛往重慶途中，在湖北省監利縣長江水域翻覆沉沒。客輪上共有456人，其中旅客405人。目前已找到434具遇難者遺體。連日來，外界很想了解引發這次事件的真正原因。
6月7日，牆外樓網引述一名從事船舶業朋友，針對這次事件做了詳細的分析報告。
首先介紹一下：我現職業是海損公估理算，之前的從業經歷包括船舶輪機員、船廠修理主管/造船（小型船只）/經營主管、海損檢驗師等。
對於海上事故及船舶情況有職業上的一定了解及經驗，同時也存在有局限：以國際海船為主，對於長江等內河航道及船舶的情況掌握不夠。
因此對於題述事故的原因，本人盡所知與所信之所及進行推測，定然存有偏頗之處，還請業內人士或專家批評指正：
原因的推測需要建立在一些事實的基礎上，那麼我先就一些事實進行說明並取可以認定的一些事實來作為推測的依據：
1、氣象
首先需要明確一個邏輯關系：
是否發生大風天氣—>是
大風是否達到12級或龍捲風–>是
12級風或龍捲風是否可以吹翻船舶—>是
是否可以吹翻所有的船舶—>是
這四層為遞進關係，全部都是肯定答案，那麼就可以確定：」東方之星」輪沉沒的直接原因是惡劣天氣（大風）導致的。
但事實上，「是否可以吹翻所有的船舶—>是」這一條，答案不可能是肯定答案：各船的結構、操縱、穩性等都不一樣，不會因為一個未到極限的風力就全部肯定無疑的被吹翻，即使到了極限風力也未必一定會翻。
註：在發出這條回答後，氣象專家@大臉撐在小胸也發了一條微博：到底能不能分清「當時的確發生了龍捲風，龍捲風的確有可能吹翻大船」和「這條大船就是龍捲風吹翻的」之間的區別？
可證明我上述的推斷與氣象專家並不衝突。
（親身所歷：當年我還在跑船時，3000多噸的油輪半載情況下過台灣海峽，預報為10級風，本來打算拋錨避風，但公司強勢要求必須趕回，船長只好冒險航行：在海峽中陣風12級，海面浪高已級形成，我船堅持一夜直致風力減弱。）
具體到本船，媒體披露的信息中普遍提到了12級大風及龍捲風的存在，在不能獲知本船詳細結構/證書/操縱等信息的情況下，以前當時的詳細氣象資料，僅基於媒體公開信息我不能認定惡劣天氣即為海難直接原因，但可認定一個事實：事故發生時附近海域存在有惡劣天氣（極有可能是12級大風或龍捲風）
另註：按我個人經驗，起風需要6小時左右才會在海面形成與風力相符合的浪高，因現在無法得知6月1日12:00-1800時的氣象資料，不能判斷12級大風是否已經在這個時間段存在，那麼也不能推斷說事故發生時是否已經存在有足夠浪高。但：假如12級大風是突然起風的，那麼江面的浪高需要在3小時才能形成足夠的浪的波形：而浪和流對船舶安全影響最大，超過僅風力對船舶的影響。
2、預報
船舶有氣象傳真等接收氣象信息的設備，岸基部分發送的氣象信息，包括有風力、浪高、氣壓等等數據，供船上對將來6小時以內的氣象進行分析。
也就是說，在題述船舶事故發生之前：船上必然接收到未來6小時的氣象傳真及信息資料
（另外有氣象專家說龍捲風是不可預報的。我對這方面不了解，相信專業人士的說法。但是：龍捲風是否可在無風無浪/微風微浪/輕風輕浪的平靜天氣下產生？如果不是的話，那麼龍捲風不可預報並不表示當時惡劣天氣（如大風大浪等）不可預報或未作預報。另外根據一些消息：事發當天有其他客船停航以避免惡劣天氣的風險，且對於江面航道當地海事部門也發過預警主息，那麼就可以判斷當時是有惡劣天氣預報的。至於說是否存在「船舶位置突然形成了足夠吹翻船舶的龍捲風」這種現象，沒有詳細資料，不作推測。這時不談龍捲風，只談惡劣天氣。如果要證實惡劣天氣預報的情況，只要找到6月1日途經事故區域的其他船舶，從船上複印這幾天的氣象傳真即可。船上一般會保存傳真資料很久）
3、地域情形
我沒有到過事故發生所在地區，也不了解當地的海域情況，資源來源於寶船網、船訊網、中國海事AIS信息網站等。
從圖片中看到：船舶沉沒地點的北方（即原本船舶航行方向）約400m位置即為露出或接近水面的淺灘（本船吃水2.2m)；船舶沉沒點距兩側岸邊約500m。
註：網站地點標識距實際位置可能存在誤差
再查看船舶的航行軌跡，可以看到：在沉沒之前船舶出現有明顯的回返（掉頭）的軌跡，從軌跡可以看到：船舶在事故發生前的約半小時內，距離淺灘最近的距離約200m。以該船的航速能達到8節(14.816km/hour)，即：246.9m/分。
考慮誤差的存在，再推定一個事實：即船舶最近距淺灘的全速航行下不足3分鐘的航程。
註：提到淺灘，是因為「沖灘」擱淺是很常見且作為船舶駕駛員/船長必須知道的一種避免船舶沉沒內險的操作手段。在這個距離內如果進行沖灘操作應當可以在3-5分鐘內完成而避免傾覆及沉沒。
現在，基於上述事實，進行原因方面的推定，即對責任進行初步分析：
1)本船船長/船員存在有疏忽：
a)在接收到氣象傳真且明知有惡劣天氣發生的情況下，未盡到作為船長及駕駛員的合理謹慎的預判，沒有對船舶採取避風等措施：如應當停航以避開惡劣天氣的風險或者採取其他謹慎合理的措施（作為船長及駕駛員，職業要求必須對天氣會對本船造成的後果有一定的預判能力，且船長原則上具有絕對權力，即便船東要求航行船長也有拒絕的權力）b)通過常查船舶軌跡，在原航線航行時軌跡出現折返，再隨後沉沒。那麼這裡分兩種情況：
一是如果軌跡折返是船舶操縱所致，那麼在面對惡劣天氣（大風或大浪）的情況下進行大幅度轉向或掉頭，均是危險的操縱行為，遠比不掉頭按原方向行駛進行沖灘擱淺來得危險。因此這種操縱即是十分嚴重的錯誤作為，即疏忽（未作合理的人應作為的事情或作了合理謹慎的人不應該作的事情）
二是如果折返是船舶沉沒後由風浪涌流帶動而產生的軌跡，那麼在事故發生之前船舶處於正常情況下即應該加速並微調方向向北方偏左一點的方向進行沖灘。也因此船長未能預見將要發生的嚴重後果，存在有疏忽行為。
c)按本船的原定航線，前方船行方向有淺灘的情況下航線應該是向北偏右航行避開淺灘繼續航行。推測很有可能是船舶沿即定航行但受風力影響而沉沒或進行掉頭/右轉向操作而發生沉沒。無論哪種均屬於未能合理預見而存在的疏忽行為。
至於是否船長最後離船船員安排乘客疏散等，因不了解事故發生時情況，這裡不作判斷。
2)船東公司/船舶管理人是否恪盡職責盡謹慎義務
在海上保險法及航海的很多法律/公約中，船東或船舶管理人需要恪盡職責盡謹慎義務。我不知道江船是否有類似規定，但作為客船應當要求具備比貨船更高的謹慎要求，故暫按有此類似要求進行推斷：
a)船東公司及船舶管理人作為一個專業管理船舶的單位，應當對船舶航行情況及後果有合理的預判。那麼：在已經惡劣天氣預報時，船東/船舶管理人是否警示船長並要求船長採取有效措施？或指示本船停航/拋錨/避風以避開惡劣天氣。
b)從網路的公開圖片中可以看到：船舶在建造完工後進行了改裝。改裝是否滿足於船舶的正常航行安全，是否對船舶穩性、抗風能力、安全係數造成影響，是否有經過「合格的船檢」的認證？
我在6月2日登錄CCS網站，但查不到本船的信息，因此推斷：本船不可能沒有船級、不可能加入國外船級社，因此應當是ZC（地方船檢）的船級。而在前些年，ZC的管理十分混亂，失職現象嚴重，很多地方的ZC被一窩端。我親歷過的就有很多不符合標準的改裝或船舶修理，船東通過各種手段而得到ZC認可並簽發證書。
那麼在這兩點時，因為缺乏詳細資料及進一步的信息，所以不能認定船東的責任到底有多少，但應保持合理懷疑並期待後續船東公司提供進一步的詳細的信息。
3)乘客及配載情況
這一條網上不能得到更多的信息，那麼僅列幾個方向性疑問：
乘客及行李等配載情況是否合理，且符合客船標準？
在將有惡劣天氣發生進，是否對乘客進行了警示並提示危險性？
在上一條基礎上，是否明確提醒及確認乘客的救生設備處於良好狀態（如穿著救生衣等）？
上述幾條均是可能發生的責任。
4)氣象原因
氣象原因是最後的直接的原因，那麼如第1條的事實中所說，具體到本船當時所經歷的氣象情況，疑問為：
a)當時氣象風力及浪高、水流的情況，是否具備使本船傾覆沒沉的條件？
這個需要綜合船舶的結構（即前述關心的是否存有違規改裝）及性能和氣象的詳細數據進行分析。我不是駕駛專業也不太懂造船，不作推斷，僅列出可能性，待專家解釋。
b)在惡劣天氣之下，船方是否採取了合理的操縱措施？
如前述提到的沖灘以避免沉沒，或者走之字形航線避風，或頂風航行等等。這個要結合當時船舶操縱情況及氣象條件進行具體分析。但一般說來，導致這麼快速的傾覆沉沒，很多解釋說操縱完全合理。
但是不管上述ab項答案如何，惡劣天氣（前面論述過事實存在）是構成海難原因的一個必然的因素。
5)對於其他方面如海事部門監察等等的深層原因，這裡不再展開。
綜上所述，根據目前的有限的資料，個人認為題述船舶事故(2015年6月1日」東方之星「在長江中游湖北監利水域發生沉沒）是由於：
船長/船員存在有疏忽、
船東/船舶管理人未恪盡職責盡謹慎義務（可能性）
乘客配員配載情況存在有不合理及未進行合理警示及確認（可能性）
惡劣天氣
等多方面的原因共同導致的。
對於這樣的事故，好多親戚朋友發消息詢問關心我，懷疑報告是否失實，江風怎麼可能把船吹翻了，我統統的回復就是，報道並沒有錯，旅遊船由於建築高大，迎風面大，非常怕風，所以強風導致傾覆絕對是可能的，但是也是少見的！實際我們都感覺到今年的強對流天氣非常多！就在此事之前一段時間，我們在巴東靠泊時，也曾遇到一次大風天氣，導致前後固定船鋼纜直接拉斷拉脫，不過萬幸的是，船長提前意識到暴風雨的來臨，提前備車應急，沒有造成一點損失！
其實這次輿論的焦點在於船長輪機長作為船舶安全最重要的兩人，為什麼第一時間就跑了！這點在我們同事之間基本達成共識了，因為他們的職責！那我們現行的船長職務職責，發生緊急情況，過大橋，船閘，危險航道，船長輪機長都要第一時間到達現場！何為危險情況，按被救出的人的描述，船劇烈搖晃的兩下可能才是船長輪機長意識到的危險情況，尤其輪機長，當船搖晃的時候，職業敏感他應該會衝出寢室，趕去機艙，可傾覆也就在那一瞬間，按我理解他可能還沒到機艙船已經翻了！因為去機艙必須要走一樓的外走道，這是所有長江遊船的共性
當然說了這麼多，船長肯定是走不可推卸的責任！最主要的就是對前方險情沒有合理的判斷，沒有選擇合適機會避風！同行的船舶由於選擇了避風，成功脫險！一般來說，如果有可預測的險情，海事局會禁航，尤其對客船，危化船，管控是比較嚴格的！不過從至今的新聞中，並沒有提到有海事的禁令，所以他也不算違規航行
平底(相對遠洋貨船)，突然遭遇小範圍強對流天氣，造成翻沉，過程是短暫的，且事發後無法做出任何反應，因為螺旋槳和舵均已出水。平底船穩性本來就好，翻沉可以看出當時天氣之惡劣。船長與船同在，這是必然，但落水的船長面對翻沉的船舶基本沒有什麼用處，逃命最好。當然，多數事故都是客觀原因和人為原因相結合，具體細節待看調查。
6月7日，牆外樓網引述一名從事船舶業朋友，針對這次事件做了詳細的分析報告。
首先介紹一下：我現職業是海損公估理算，之前的從業經歷包括船舶輪機員、船廠修理主管/造船（小型船只）/經營主管、海損檢驗師等。
對於海上事故及船舶情況有職業上的一定了解及經驗，同時也存在有局限：以國際海船為主，對於長江等內河航道及船舶的情況掌握不夠。
因此對於題述事故的原因，本人盡所知與所信之所及進行推測，定然存有偏頗之處，還請業內人士或專家批評指正：
原因的推測需要建立在一些事實的基礎上，那麼我先就一些事實進行說明並取可以認定的一些事實來作為推測的依據：
1、氣象
首先需要明確一個邏輯關系：
是否發生大風天氣—>是
大風是否達到12級或龍捲風–>是
12級風或龍捲風是否可以吹翻船舶—>是
是否可以吹翻所有的船舶—>是
這四層為遞進關係，全部都是肯定答案，那麼就可以確定：」東方之星」輪沉沒的直接原因是惡劣天氣（大風）導致的。
但事實上，「是否可以吹翻所有的船舶—>是」這一條，答案不可能是肯定答案：各船的結構、操縱、穩性等都不一樣，不會因為一個未到極限的風力就全部肯定無疑的被吹翻，即使到了極限風力也未必一定會翻。
註：在發出這條回答後，氣象專家@大臉撐在小胸也發了一條微博：到底能不能分清「當時的確發生了龍捲風，龍捲風的確有可能吹翻大船」和「這條大船就是龍捲風吹翻的」之間的區別？
可證明我上述的推斷與氣象專家並不衝突。
（親身所歷：當年我還在跑船時，3000多噸的油輪半載情況下過台灣海峽，預報為10級風，本來打算拋錨避風，但公司強勢要求必須趕回，船長只好冒險航行：在海峽中陣風12級，海面浪高已級形成，我船堅持一夜直致風力減弱。）
具體到本船，媒體披露的信息中普遍提到了12級大風及龍捲風的存在，在不能獲知本船詳細結構/證書/操縱等信息的情況下，以前當時的詳細氣象資料，僅基於媒體公開信息我不能認定惡劣天氣即為海難直接原因，但可認定一個事實：事故發生時附近海域存在有惡劣天氣（極有可能是12級大風或龍捲風）
另註：按我個人經驗，起風需要6小時左右才會在海面形成與風力相符合的浪高，因現在無法得知6月1日12:00-1800時的氣象資料，不能判斷12級大風是否已經在這個時間段存在，那麼也不能推斷說事故發生時是否已經存在有足夠浪高。但：假如12級大風是突然起風的，那麼江面的浪高需要在3小時才能形成足夠的浪的波形：而浪和流對船舶安全影響最大，超過僅風力對船舶的影響。
2、預報
船舶有氣象傳真等接收氣象信息的設備，岸基部分發送的氣象信息，包括有風力、浪高、氣壓等等數據，供船上對將來6小時以內的氣象進行分析。
也就是說，在題述船舶事故發生之前：船上必然接收到未來6小時的氣象傳真及信息資料
（另外有氣象專家說龍捲風是不可預報的。我對這方面不了解，相信專業人士的說法。但是：龍捲風是否可在無風無浪/微風微浪/輕風輕浪的平靜天氣下產生？如果不是的話，那麼龍捲風不可預報並不表示當時惡劣天氣（如大風大浪等）不可預報或未作預報。另外根據一些消息：事發當天有其他客船停航以避免惡劣天氣的風險，且對於江面航道當地海事部門也發過預警主息，那麼就可以判斷當時是有惡劣天氣預報的。至於說是否存在「船舶位置突然形成了足夠吹翻船舶的龍捲風」這種現象，沒有詳細資料，不作推測。這時不談龍捲風，只談惡劣天氣。如果要證實惡劣天氣預報的情況，只要找到6月1日途經事故區域的其他船舶，從船上複印這幾天的氣象傳真即可。船上一般會保存傳真資料很久）
3、地域情形
我沒有到過事故發生所在地區，也不了解當地的海域情況，資源來源於寶船網、船訊網、中國海事AIS信息網站等。
從圖片中看到：船舶沉沒地點的北方（即原本船舶航行方向）約400m位置即為露出或接近水面的淺灘（本船吃水2.2m)；船舶沉沒點距兩側岸邊約500m。
註：網站地點標識距實際位置可能存在誤差
再查看船舶的航行軌跡，可以看到：在沉沒之前船舶出現有明顯的回返（掉頭）的軌跡，從軌跡可以看到：船舶在事故發生前的約半小時內，距離淺灘最近的距離約200m。以該船的航速能達到8節(14.816km/hour)，即：246.9m/分。
考慮誤差的存在，再推定一個事實：即船舶最近距淺灘的全速航行下不足3分鐘的航程。
註：提到淺灘，是因為「沖灘」擱淺是很常見且作為船舶駕駛員/船長必須知道的一種避免船舶沉沒內險的操作手段。在這個距離內如果進行沖灘操作應當可以在3-5分鐘內完成而避免傾覆及沉沒。
現在，基於上述事實，進行原因方面的推定，即對責任進行初步分析：
1)本船船長/船員存在有疏忽：
a)在接收到氣象傳真且明知有惡劣天氣發生的情況下，未盡到作為船長及駕駛員的合理謹慎的預判，沒有對船舶採取避風等措施：如應當停航以避開惡劣天氣的風險或者採取其他謹慎合理的措施（作為船長及駕駛員，職業要求必須對天氣會對本船造成的後果有一定的預判能力，且船長原則上具有絕對權力，即便船東要求航行船長也有拒絕的權力）b)通過常查船舶軌跡，在原航線航行時軌跡出現折返，再隨後沉沒。那麼這裡分兩種情況：
一是如果軌跡折返是船舶操縱所致，那麼在面對惡劣天氣（大風或大浪）的情況下進行大幅度轉向或掉頭，均是危險的操縱行為，遠比不掉頭按原方向行駛進行沖灘擱淺來得危險。因此這種操縱即是十分嚴重的錯誤作為，即疏忽（未作合理的人應作為的事情或作了合理謹慎的人不應該作的事情）
二是如果折返是船舶沉沒後由風浪涌流帶動而產生的軌跡，那麼在事故發生之前船舶處於正常情況下即應該加速並微調方向向北方偏左一點的方向進行沖灘。也因此船長未能預見將要發生的嚴重後果，存在有疏忽行為。
c)按本船的原定航線，前方船行方向有淺灘的情況下航線應該是向北偏右航行避開淺灘繼續航行。推測很有可能是船舶沿即定航行但受風力影響而沉沒或進行掉頭/右轉向操作而發生沉沒。無論哪種均屬於未能合理預見而存在的疏忽行為。
至於是否船長最後離船船員安排乘客疏散等，因不了解事故發生時情況，這裡不作判斷。
2)船東公司/船舶管理人是否恪盡職責盡謹慎義務
在海上保險法及航海的很多法律/公約中，船東或船舶管理人需要恪盡職責盡謹慎義務。我不知道江船是否有類似規定，但作為客船應當要求具備比貨船更高的謹慎要求，故暫按有此類似要求進行推斷：
a)船東公司及船舶管理人作為一個專業管理船舶的單位，應當對船舶航行情況及後果有合理的預判。那麼：在已經惡劣天氣預報時，船東/船舶管理人是否警示船長並要求船長採取有效措施？或指示本船停航/拋錨/避風以避開惡劣天氣。
b)從網路的公開圖片中可以看到：船舶在建造完工後進行了改裝。改裝是否滿足於船舶的正常航行安全，是否對船舶穩性、抗風能力、安全係數造成影響，是否有經過「合格的船檢」的認證？
我在6月2日登錄CCS網站，但查不到本船的信息，因此推斷：本船不可能沒有船級、不可能加入國外船級社，因此應當是ZC（地方船檢）的船級。而在前些年，ZC的管理十分混亂，失職現象嚴重，很多地方的ZC被一窩端。我親歷過的就有很多不符合標準的改裝或船舶修理，船東通過各種手段而得到ZC認可並簽發證書。
那麼在這兩點時，因為缺乏詳細資料及進一步的信息，所以不能認定船東的責任到底有多少，但應保持合理懷疑並期待後續船東公司提供進一步的詳細的信息。
3)乘客及配載情況
這一條網上不能得到更多的信息，那麼僅列幾個方向性疑問：
乘客及行李等配載情況是否合理，且符合客船標準？
在將有惡劣天氣發生進，是否對乘客進行了警示並提示危險性？
在上一條基礎上，是否明確提醒及確認乘客的救生設備處於良好狀態（如穿著救生衣等）？
上述幾條均是可能發生的責任。
4)氣象原因
氣象原因是最後的直接的原因，那麼如第1條的事實中所說，具體到本船當時所經歷的氣象情況，疑問為：
a)當時氣象風力及浪高、水流的情況，是否具備使本船傾覆沒沉的條件？
這個需要綜合船舶的結構（即前述關心的是否存有違規改裝）及性能和氣象的詳細數據進行分析。我不是駕駛專業也不太懂造船，不作推斷，僅列出可能性，待專家解釋。
b)在惡劣天氣之下，船方是否採取了合理的操縱措施？
如前述提到的沖灘以避免沉沒，或者走之字形航線避風，或頂風航行等等。這個要結合當時船舶操縱情況及氣象條件進行具體分析。但一般說來，導致這麼快速的傾覆沉沒，很多解釋說操縱完全合理。
但是不管上述ab項答案如何，惡劣天氣（前面論述過事實存在）是構成海難原因的一個必然的因素。
5)對於其他方面如海事部門監察等等的深層原因，這裡不再展開。
綜上所述，根據目前的有限的資料，個人認為題述船舶事故(2015年6月1日」東方之星「在長江中游湖北監利水域發生沉沒）是由於：
船長/船員存在有疏忽、
船東/船舶管理人未恪盡職責盡謹慎義務（可能性）
乘客配員配載情況存在有不合理及未進行合理警示及確認（可能性）
惡劣天氣
等多方面的原因共同導致的。
對於這樣的事故，好多親戚朋友發消息詢問關心我，懷疑報告是否失實，江風怎麼可能把船吹翻了，我統統的回復就是，報道並沒有錯，旅遊船由於建築高大，迎風面大，非常怕風，所以強風導致傾覆絕對是可能的，但是也是少見的！實際我們都感覺到今年的強對流天氣非常多！就在此事之前一段時間，我們在巴東靠泊時，也曾遇到一次大風天氣，導致前後固定船鋼纜直接拉斷拉脫，不過萬幸的是，船長提前意識到暴風雨的來臨，提前備車應急，沒有造成一點損失！
其實這次輿論的焦點在於船長輪機長作為船舶安全最重要的兩人，為什麼第一時間就跑了！這點在我們同事之間基本達成共識了，因為他們的職責！那我們現行的船長職務職責，發生緊急情況，過大橋，船閘，危險航道，船長輪機長都要第一時間到達現場！何為危險情況，按被救出的人的描述，船劇烈搖晃的兩下可能才是船長輪機長意識到的危險情況，尤其輪機長，當船搖晃的時候，職業敏感他應該會衝出寢室，趕去機艙，可傾覆也就在那一瞬間，按我理解他可能還沒到機艙船已經翻了！因為去機艙必須要走一樓的外走道，這是所有長江遊船的共性
當然說了這麼多，船長肯定是走不可推卸的責任！最主要的就是對前方險情沒有合理的判斷，沒有選擇合適機會避風！同行的船舶由於選擇了避風，成功脫險！一般來說，如果有可預測的險情，海事局會禁航，尤其對客船，危化船，管控是比較嚴格的！不過從至今的新聞中，並沒有提到有海事的禁令，所以他也不算違規航行
平底(相對遠洋貨船)，突然遭遇小範圍強對流天氣，造成翻沉，過程是短暫的，且事發後無法做出任何反應，因為螺旋槳和舵均已出水。平底船穩性本來就好，翻沉可以看出當時天氣之惡劣。船長與船同在，這是必然，但落水的船長面對翻沉的船舶基本沒有什麼用處，逃命最好。當然，多數事故都是客觀原因和人為原因相結合，具體細節待看調查。
