【新唐人2010年8月28日讯】（新唐人记者李静综合报导）27日，黑龙江省委宣传部在伊春市组织召开“8•24”空难情况通报会。河南航空公司负责人两次鞠躬道歉。在事故调查中发现，失事飞机降落时，伊春林都机场的能见度低于常规安全降落标准的1600米。而在机场没有盲降设施的情况下，飞机依然降落。
通报会主持人：没有解答记者提问的义务
据大陆媒体报导，27日下午，伊春“8•24”空难首次召开情况通报会，与会者起立向遇难者默哀。会上，河南航空公司负责人两次鞠躬，含泪向全社会表示道歉。主持人、黑龙江省委宣传部副部长陈永芳声明，介绍“8•24”空难到现在的一些情况，没有解答记者提问的义务。接下来的日子，会定期通报善后工作的进展情况。
整个通报会只有短短18分钟，通报情况时，吕尔学透露出一个重要信息，坠机处距伊春林都机场跑道头约690米，而非此前流传甚广的1500米。
民航总局局长李家祥此前接受媒体采访时称，按照国际惯例，飞机事故原因调查约需一年，不过，初步结论应该不用一年。介绍情况完毕，陈永芳等人迅速离去。整个通报会，只有短短18分钟。记者们试图拦住吕尔学和刘航抛出一些关键问题，未能成功。
机场没有盲降设施 飞机依然降落
失事的飞机残骸支离破碎地散落在伊春机场跑道尽头山坡上，专家进行现场勘查，武警战士日夜把守。
据《南方都市报》报导，距跑道东侧尽头690米处，即是河南航空EM B190型飞机失事的地方。失事地点正东方向不到1公里处，有一株约6米高的松木被拦腰截断。
8月24日晚9时半，失事的EM B190型飞机的某个部位触到了这株松树。在接近跑道时，这架飞机降落到了过于危险的高度，它把降落的地点提前了690米。
据民航论坛公开的伊春机场8月24日的天气日志：北京时间21时(U T C时间+8)，能见度8000米，无明显云；北京时间22时，能见度1000米，薄雾。有报道称当时机场能见度不到300米。
一位民航系统人士向南都记者解释，能见度低于一定标准，航班就不能起飞或降落。如宁波的栎社机场，在安装盲降系统前，规定航班降落的能见度标准为1600米。
据悉，伊春秋季多雾，温差很大，极易迅速产生雾气。8月底入秋以来，午时气温达到20多摄氏度，晚间就能下降到10多摄氏度。这就不难理解，为什么24日晚9时到10时，能见度能从8000米急速下降到1000米。
专家表示，夜航要求配备盲降系统。
盲降是仪表着陆系统IL S(Instrum ent LandingSystem )的俗称，能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，引导飞机进行着陆。
空军后勤学院客座教授张起淮在接受中国之声采访时指出，由于飞行危险系数大，夜航飞行对于飞机和机场的起降条件都有很高的要求，因此就要求机场配备盲降系统。
可伊春林都机场幷没有配备盲降系统。昨日，媒体的这一猜测得到了林都机场副总经理赵玉峰的证实。
网友分析：失事飞机飞行航段已饱和
8月25日，一名叫“司法解释”的网友发帖，认为失事飞机当天的航段处于饱和状态，达到了民航总局规定的临界值。
我们来看失事飞机24日全天飞行记录：
24日8时起，以张喜富为机长的机组成员从哈尔滨至古莲往返，又从哈尔滨至佳木斯往返，张喜富的实际飞行时间为263分钟。
齐全军机长的机组成员于15时15分在哈尔滨起飞，先飞鶏西再回来。18时28分，离开哈尔滨飞牡丹江，20时12分从牡丹江飞回哈尔滨；20时51分，从哈尔滨飞往伊春和休息时间的规定》，单套机组最多飞行时间不得超过8小时，所飞航段不得多于4段。。
该飞机预定全天8次飞行，第8次飞行时不幸失事。
而根据民航总局颁布的《民航运输飞行人员飞行时间、值勤时间航段不得多于4段。
民航内部人士告诉南都记者，目前的信息无法判断张喜富机组与齐全军机组的人员是否有重合，所以是否飞行密度过大造成飞行员疲劳还无法判断。但如果这个帖子内容是真实的，这架飞机实际所飞航段就达到了饱和状态，不利于飞行安全。
“8•24”伊春空难，终结了自2004年11月自包头空难之后中国民航2102天的安全飞行纪录。
分析家：民航存在疑似“安全豆腐渣工程”
在关注空难细节的同时，分析家和行业人士尖锐地指出：伊春空难幷非是偶发的灾难事件，其实是中国民航业从国有巨头到地方政府合作与竞争、民营航空发展抵达顶峰之后的产业悲剧。
据一位要求不披露姓名的分析家指出：民航企业“重产业、重规模”等发展取向行为，致使国内民航业出现了无法明确评估的航空业安全方面的疑似“豆腐渣工程”。“不幸的是，最终以空难的形式，为高速发展的民航业带来的负面后果买单。”
中投顾问高级研究员黎雪荣对南都说，航空业、机场业在高速发展过程中，也存在着诸多建设和管理方面的问题。事故折射出的是航空业管理体制不适应当前形势发展的深层问题。
事实上，安全运行2000多天的中国民航业，在数年内巨头重组整合，民营航空崛起，地方政府觊觎，成为中国民航业发展和规模扩张的主流。
据了解，2009年和2010年里，民航业大事不断：东星航空破产、奥凯易主、鹰联航空与深航改制。自去年以来，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、北京首都航空等多家地方航空公司相继成立。
航空业与地方“联姻”有什么好处？
据公开资料显示，一旦地方政府和航空公司合作，航空公司就能享受到当地政府给予的税收、机场起降费、地服费以及土地资源等方面的多项优惠，在机场协调、空管以及政府信用担保方面也可获得支持。此外，与地方政府合作的最大好处是可获得航线补贴。两年来，与地方政府“联姻”成为各家航空公司争夺的重点。
伊春空难再次证明，产业规模扩张以及追求利益的过程中，没有良好的机制，将让一切成为空话，甚至成为人们的梦魇。
通报会主持人：没有解答记者提问的义务
据大陆媒体报导，27日下午，伊春“8•24”空难首次召开情况通报会，与会者起立向遇难者默哀。会上，河南航空公司负责人两次鞠躬，含泪向全社会表示道歉。主持人、黑龙江省委宣传部副部长陈永芳声明，介绍“8•24”空难到现在的一些情况，没有解答记者提问的义务。接下来的日子，会定期通报善后工作的进展情况。
整个通报会只有短短18分钟，通报情况时，吕尔学透露出一个重要信息，坠机处距伊春林都机场跑道头约690米，而非此前流传甚广的1500米。
民航总局局长李家祥此前接受媒体采访时称，按照国际惯例，飞机事故原因调查约需一年，不过，初步结论应该不用一年。介绍情况完毕，陈永芳等人迅速离去。整个通报会，只有短短18分钟。记者们试图拦住吕尔学和刘航抛出一些关键问题，未能成功。
机场没有盲降设施 飞机依然降落
失事的飞机残骸支离破碎地散落在伊春机场跑道尽头山坡上，专家进行现场勘查，武警战士日夜把守。
据《南方都市报》报导，距跑道东侧尽头690米处，即是河南航空EM B190型飞机失事的地方。失事地点正东方向不到1公里处，有一株约6米高的松木被拦腰截断。
8月24日晚9时半，失事的EM B190型飞机的某个部位触到了这株松树。在接近跑道时，这架飞机降落到了过于危险的高度，它把降落的地点提前了690米。
据民航论坛公开的伊春机场8月24日的天气日志：北京时间21时(U T C时间+8)，能见度8000米，无明显云；北京时间22时，能见度1000米，薄雾。有报道称当时机场能见度不到300米。
一位民航系统人士向南都记者解释，能见度低于一定标准，航班就不能起飞或降落。如宁波的栎社机场，在安装盲降系统前，规定航班降落的能见度标准为1600米。
据悉，伊春秋季多雾，温差很大，极易迅速产生雾气。8月底入秋以来，午时气温达到20多摄氏度，晚间就能下降到10多摄氏度。这就不难理解，为什么24日晚9时到10时，能见度能从8000米急速下降到1000米。
专家表示，夜航要求配备盲降系统。
盲降是仪表着陆系统IL S(Instrum ent LandingSystem )的俗称，能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，引导飞机进行着陆。
空军后勤学院客座教授张起淮在接受中国之声采访时指出，由于飞行危险系数大，夜航飞行对于飞机和机场的起降条件都有很高的要求，因此就要求机场配备盲降系统。
可伊春林都机场幷没有配备盲降系统。昨日，媒体的这一猜测得到了林都机场副总经理赵玉峰的证实。
网友分析：失事飞机飞行航段已饱和
8月25日，一名叫“司法解释”的网友发帖，认为失事飞机当天的航段处于饱和状态，达到了民航总局规定的临界值。
我们来看失事飞机24日全天飞行记录：
24日8时起，以张喜富为机长的机组成员从哈尔滨至古莲往返，又从哈尔滨至佳木斯往返，张喜富的实际飞行时间为263分钟。
齐全军机长的机组成员于15时15分在哈尔滨起飞，先飞鶏西再回来。18时28分，离开哈尔滨飞牡丹江，20时12分从牡丹江飞回哈尔滨；20时51分，从哈尔滨飞往伊春和休息时间的规定》，单套机组最多飞行时间不得超过8小时，所飞航段不得多于4段。。
该飞机预定全天8次飞行，第8次飞行时不幸失事。
而根据民航总局颁布的《民航运输飞行人员飞行时间、值勤时间航段不得多于4段。
民航内部人士告诉南都记者，目前的信息无法判断张喜富机组与齐全军机组的人员是否有重合，所以是否飞行密度过大造成飞行员疲劳还无法判断。但如果这个帖子内容是真实的，这架飞机实际所飞航段就达到了饱和状态，不利于飞行安全。
“8•24”伊春空难，终结了自2004年11月自包头空难之后中国民航2102天的安全飞行纪录。
分析家：民航存在疑似“安全豆腐渣工程”
在关注空难细节的同时，分析家和行业人士尖锐地指出：伊春空难幷非是偶发的灾难事件，其实是中国民航业从国有巨头到地方政府合作与竞争、民营航空发展抵达顶峰之后的产业悲剧。
据一位要求不披露姓名的分析家指出：民航企业“重产业、重规模”等发展取向行为，致使国内民航业出现了无法明确评估的航空业安全方面的疑似“豆腐渣工程”。“不幸的是，最终以空难的形式，为高速发展的民航业带来的负面后果买单。”
中投顾问高级研究员黎雪荣对南都说，航空业、机场业在高速发展过程中，也存在着诸多建设和管理方面的问题。事故折射出的是航空业管理体制不适应当前形势发展的深层问题。
事实上，安全运行2000多天的中国民航业，在数年内巨头重组整合，民营航空崛起，地方政府觊觎，成为中国民航业发展和规模扩张的主流。
据了解，2009年和2010年里，民航业大事不断：东星航空破产、奥凯易主、鹰联航空与深航改制。自去年以来，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、北京首都航空等多家地方航空公司相继成立。
航空业与地方“联姻”有什么好处？
据公开资料显示，一旦地方政府和航空公司合作，航空公司就能享受到当地政府给予的税收、机场起降费、地服费以及土地资源等方面的多项优惠，在机场协调、空管以及政府信用担保方面也可获得支持。此外，与地方政府合作的最大好处是可获得航线补贴。两年来，与地方政府“联姻”成为各家航空公司争夺的重点。
伊春空难再次证明，产业规模扩张以及追求利益的过程中，没有良好的机制，将让一切成为空话，甚至成为人们的梦魇。
