【新唐人2010年10月29日讯】（新唐人记者常春综合报导）备受关注的车船税征收成为中国大陆近期舆论关注的焦点。车船税会不会调整？调整方向又会是怎样的呢？车船税法草案议案28日首次提请了全国人大常委会审议，其明显的涨价和加税取向不仅激起一般民众反对，也遭到人大常委们的批评。温孚江委员就直言不讳地说，立法的出发点不要总想从老百姓腰包里掏钱。这部法律草案给人的惟一印象，就是以立法的名义变相加税。
《中新网》报导，中国人大网28日公布了车船税法草案征求意见，乘用车根据排量划定七档征税。
草案规定，车辆适用税额由省区市政府按照规定，在车船税税目税额表规定的税额幅度内确定。同时公布的车船税法草案说明解释，豪华车和普通车按相同税额缴税，未充分体现车船税的财产税性质和应有的调节功能。
目前车船税的依据为2006年由国务院制定的车船税暂行条例，对于乘用车，无论排量和价值大小，统一征收60－660元的税额。
排量车船税，1.0升（含）以下60－360元1.0升－1.6升（含）360－660元；1.6升以上－2.0升（含）660－960元；2.0升以上－2.5升（含）960－1620元；2.5升以上－3.0升（含）1620－2460元；3.0升以上－4.0升（含）2460－3600元；4.0升以上3600－5400元。
《北京晚报》10月28日报导，十一届人大常委会组成人员对车船税法草案进行分组审议，温孚江委员认为税额偏高、差别过大，建议调整。“老百姓纳税够多了，我想我们立法的出发点不要总想从老百姓腰包里掏钱，怎么鼓励消费、拉动内需，又给老百姓减税，这是我们首先应该考虑的问题。”
车船税法草案各方争议：变相涨价
今天（29日），《中国青年报》署名曹林的文章对车船税草案提出了八个质疑：
1.起草前为什么不征求广大车主船主的意见？
2.为什么只有排量1.0L以下的才有降税，而以上的都普遍涨价？
3.为什么不以车船价格为标准，而笼统地以不靠谱的排量为准？
4. 为什么不以更合理的燃油税去节能减排，而以这种没有调节功能的车船税？
5. 这样收车船税，是不是对车主的一种重复征税？
6. 总口口声声将“节能减排”挂在嘴上，可为什么不考虑公车这个最大的排放源？
7．车船税为什么不考虑车的使用年限和折旧？
8. 车船税将会怎么用？这是一个关于中国税收正当性的永恒命题。
此前，中国人民大学财政金融学院教授安体富在接受新华社记者采访时曾经表示，车船税的从量计征方式以及较低的纳税数额，对于限制机动车数量、进而达到节能环保目标的作用并不明显。
目前大部分乘用车的征收标准为每年420元，而按照新政策，除了1.0升以下车型的费用有所减少之外，其馀级别的征税上限都将大幅上调，其中1.0-1.6L这个区间最高将上调到1080元，而4.0L以上的豪车将达到每年上万元。因此有许多人质疑有关部门是在以节能减排之名行变相涨价之实。
资深媒体人杨浪涛杨浪涛在接受中国广播网采访时说，车船税不同于燃油税，对于有车一族来说，每年是一个固定支出，不会因为你少用了车就会减少，因此如果说要达到节能减排效果的话，实际上是要影响新车的销量。
他认为，如果实行这样的新政策，并不能达到节能减排的明显效果，只会增加大部分车主的负担，影响汽车产业的发展。
《中国青年报》评论说，这个增加税负的车船税方案，显然是一群官僚们制订的。这些人每天车用得比哪个平民都多，可从来无须为用车付什么税费，一切都是纳税人埋单，甚至还能拿到额外的车补。无论车船税提高到什么水平，他们是一分钱都不用付。
评论指出，官员们为什么倾向于让车船税大涨特涨呢？因为涨，既增加了政府收入，又多了可支配的小金库。评论说，如果让官僚们付车船税，他们还会不会这么立法？再高的车船税，海量的公车利益丝毫不被触动，其实这个税，就完全都加到了平民头上。
评论认为，增税成为政府调控的主要手段，股市虚火，调高印花税；楼市有病，增加契税，甚至准备出台房产税或物业税。在财税不透明的语境下，这些增收的钱将会用于节能减排，还是像养路费那样变成“养人费”。
从发达国家的经验看，“车头税”应当压缩或者被合并到燃油税中。例如，美英等发达国家也非常重视私车使用环节的税收，但都不是固定税额，而主要通过燃油税来实现“多开多交、少开少交”的调节功能。这种做法将直接导致百姓的钱包与汽车的节能特性和用车频度、里程挂钩，会比“车头税”发挥出更大、更科学的作用。
《中新网》报导，中国人大网28日公布了车船税法草案征求意见，乘用车根据排量划定七档征税。
草案规定，车辆适用税额由省区市政府按照规定，在车船税税目税额表规定的税额幅度内确定。同时公布的车船税法草案说明解释，豪华车和普通车按相同税额缴税，未充分体现车船税的财产税性质和应有的调节功能。
目前车船税的依据为2006年由国务院制定的车船税暂行条例，对于乘用车，无论排量和价值大小，统一征收60－660元的税额。
排量车船税，1.0升（含）以下60－360元1.0升－1.6升（含）360－660元；1.6升以上－2.0升（含）660－960元；2.0升以上－2.5升（含）960－1620元；2.5升以上－3.0升（含）1620－2460元；3.0升以上－4.0升（含）2460－3600元；4.0升以上3600－5400元。
《北京晚报》10月28日报导，十一届人大常委会组成人员对车船税法草案进行分组审议，温孚江委员认为税额偏高、差别过大，建议调整。“老百姓纳税够多了，我想我们立法的出发点不要总想从老百姓腰包里掏钱，怎么鼓励消费、拉动内需，又给老百姓减税，这是我们首先应该考虑的问题。”
车船税法草案各方争议：变相涨价
今天（29日），《中国青年报》署名曹林的文章对车船税草案提出了八个质疑：
1.起草前为什么不征求广大车主船主的意见？
2.为什么只有排量1.0L以下的才有降税，而以上的都普遍涨价？
3.为什么不以车船价格为标准，而笼统地以不靠谱的排量为准？
4. 为什么不以更合理的燃油税去节能减排，而以这种没有调节功能的车船税？
5. 这样收车船税，是不是对车主的一种重复征税？
6. 总口口声声将“节能减排”挂在嘴上，可为什么不考虑公车这个最大的排放源？
7．车船税为什么不考虑车的使用年限和折旧？
8. 车船税将会怎么用？这是一个关于中国税收正当性的永恒命题。
此前，中国人民大学财政金融学院教授安体富在接受新华社记者采访时曾经表示，车船税的从量计征方式以及较低的纳税数额，对于限制机动车数量、进而达到节能环保目标的作用并不明显。
目前大部分乘用车的征收标准为每年420元，而按照新政策，除了1.0升以下车型的费用有所减少之外，其馀级别的征税上限都将大幅上调，其中1.0-1.6L这个区间最高将上调到1080元，而4.0L以上的豪车将达到每年上万元。因此有许多人质疑有关部门是在以节能减排之名行变相涨价之实。
资深媒体人杨浪涛杨浪涛在接受中国广播网采访时说，车船税不同于燃油税，对于有车一族来说，每年是一个固定支出，不会因为你少用了车就会减少，因此如果说要达到节能减排效果的话，实际上是要影响新车的销量。
他认为，如果实行这样的新政策，并不能达到节能减排的明显效果，只会增加大部分车主的负担，影响汽车产业的发展。
《中国青年报》评论说，这个增加税负的车船税方案，显然是一群官僚们制订的。这些人每天车用得比哪个平民都多，可从来无须为用车付什么税费，一切都是纳税人埋单，甚至还能拿到额外的车补。无论车船税提高到什么水平，他们是一分钱都不用付。
评论指出，官员们为什么倾向于让车船税大涨特涨呢？因为涨，既增加了政府收入，又多了可支配的小金库。评论说，如果让官僚们付车船税，他们还会不会这么立法？再高的车船税，海量的公车利益丝毫不被触动，其实这个税，就完全都加到了平民头上。
评论认为，增税成为政府调控的主要手段，股市虚火，调高印花税；楼市有病，增加契税，甚至准备出台房产税或物业税。在财税不透明的语境下，这些增收的钱将会用于节能减排，还是像养路费那样变成“养人费”。
从发达国家的经验看，“车头税”应当压缩或者被合并到燃油税中。例如，美英等发达国家也非常重视私车使用环节的税收，但都不是固定税额，而主要通过燃油税来实现“多开多交、少开少交”的调节功能。这种做法将直接导致百姓的钱包与汽车的节能特性和用车频度、里程挂钩，会比“车头税”发挥出更大、更科学的作用。
