【新唐人2015年06月09日讯】（新唐人记者唐迪综合报导）据最新消息，长江客轮“东方之星”船难事故的遇难者人数已升至434人。目前，该客轮船体已被当局封存。造成这起令数百人丧生的船难事故的原因尚未确定。日前，有陆媒发表调查报导称，该客轮8年前曾经过一次所谓“提档升级”的大改造，而改造后的客轮结构与内部装修均不利逃生。
“东方之星”的改造被指不利逃生
6月1日晚间，长江客轮“东方之星”从江苏南京开往重庆途中，在湖北荆州监利县境内的长江大马洲水道翻覆沉没。该客轮共载有458人，其中游客405人、旅行社工作人员5人、船员47人。事故发生后，全船只有14人生还，其中7人自己游上岸报警，5人漂到岳阳等地被当地民众救起，救援人员在船难现场仅搜救出2人。其馀人员，除尚有8人失踪外，均不幸罹难丧生。
有陆媒报导称，相关专家将在船上搜寻工作完成后登船，分别对船舱整体结构、气象条件以及周边水域水文条件进行调查，解答事发前是否有天气预警，为何有船选择抛锚而东方之星却选择续航等疑问。而成功逃生的船长和轮机长此前已被湖北警方控制，正接受调查。
6月8日，北京《新京报》发表长篇调查报导披露，该客轮曾于1997年为“提档升级”将客轮变为游轮进行过改造。
报导引述涉事公司内部人士以及船检人士透露，经过改造后，“东方之星”由原来的66米加长到76.5米，船宽11米，船高18.6米，此外，“东方之星”将平头结构改成了尖头，目的为减少风阻，省油。而该轮变更结构，加长船体，会导致重心不稳，增加了倾覆危险。
据披露，当时改装还包括修改内饰，将铁壁改成木板，将原来固定在船体上的钢架高低床变为木质床。而该船1997年经改造后，两边外舷封闭成为窗户。原来每个客房有两扇门，分别对着外舷和中间走廊打开，但改造后变为只朝中间走廊开。经过这样的改造后，很不利于逃生。
此前，中共官媒新华社曾在报导中提及，事故发生时，船倾斜后，客房内的床向倾斜的方向滑动，并抵住门。逃生的旅客都是从窗户里逃出。
不具备建造游轮资质的东方轮船公司组装了6艘游轮
据《新京报》报导，“东方之星”当初实际由东方轮船公司造船厂采取“自建和外协”相结合的办法，由川东造船厂提供船舶主体结构，再拉到东方轮船公司自己的造船厂自行拼接装修而成。按这个方法，东方轮船公司在4年中就建造出长宽都差不多的6艘游轮。而东方轮船公司实际并不具备建造这些游轮的资质，当年采取这种造船方式，动机为公司节约成本考虑。
据公开的资料，东方轮船公司6艘“东方”系列客船下水后，“东方之珠”、“东方王朝”、“东方王子”都先后出现过较严重的事故。
1997年，“东方之珠”在长江西陵峡遭遇撞船事故，失去控制，由其他船营救脱险；“东方王朝”船上曾发生火灾，并于2001年被交通部长江涉外游轮专项整顿行动叫停整改，并认定其综合评定不合格；“东方王子”2000年在长江涪陵段发生过触礁事故，而且该船2008年4月14日还在长江下游航道与“江达169”游船发生过碰撞。
就在“东方”系列客轮纷纷出事后，1997年该公司决定公司着手改造，将客轮变为游轮“提档升级”。而当年负责改造“东方”系列轮船的国营重庆造船厂已于2005年宣布破产。
船检与船主关系特殊
报导引述当地船舶行业人士透露，当年“东方之星”在建造和改造过程中，均存在船检与船主之间“既是运动员，又是裁判员”的特殊关系。
据东方轮船公司一名退休职工介绍，重庆东方轮船公司前身为四川省万县轮船公司，成立于1968年，此前一直隶属万州交通主管部门。随后该公司几经更名，1997年更名为重庆市东方轮船公司。2003年，该公司才划归万州区国资委主管。
之前作为全民所有制企业，东方轮船公司的党委书记、总经理等高层，均由万州区交通局任免。早年，一些公司管理层曾在交通主管部门内下属的多个部门交叉任职。其中，冯地禄的前任彭代顺就在船检部门工作。
同时，武汉一位船检系统的专家表示，重庆市和船舶相关的部门有中国船级社重庆分社、重庆船舶检验局、重庆海事局（分为直属海事局和地方海事局），但是三个牌子一套人马。
上述专家认为，三家单位事实上主管部门不一样，分属完全不同的系统，船检和海事体系，还需要继续理顺。特别是涉及船舶的管理部门非常多，执行程序就会非常混乱。
据一名不愿具名的当地海事局内部人士向记者透露，“东方之星”失事前安检频率较高，至今已安检45次，其中初查39次，复查6次。近10次检查显示，该客轮每两个月左右例行安检一次，安检机构为巫山海事处和万州海事处。上一次安检是今年4月10日，由巫山海事处安检。
当地海事部门内部人士提供的“东方之星”的安检查询结果显示，失事客轮“缺陷总数量”共287个。但上述人士称，有缺陷是正常的，一般会要求在几日内或开航前纠正。至于此次失事前是否检查出缺陷、是否得到纠正，他并不清楚。
“东方之星”的改造被指不利逃生
6月1日晚间，长江客轮“东方之星”从江苏南京开往重庆途中，在湖北荆州监利县境内的长江大马洲水道翻覆沉没。该客轮共载有458人，其中游客405人、旅行社工作人员5人、船员47人。事故发生后，全船只有14人生还，其中7人自己游上岸报警，5人漂到岳阳等地被当地民众救起，救援人员在船难现场仅搜救出2人。其馀人员，除尚有8人失踪外，均不幸罹难丧生。
有陆媒报导称，相关专家将在船上搜寻工作完成后登船，分别对船舱整体结构、气象条件以及周边水域水文条件进行调查，解答事发前是否有天气预警，为何有船选择抛锚而东方之星却选择续航等疑问。而成功逃生的船长和轮机长此前已被湖北警方控制，正接受调查。
6月8日，北京《新京报》发表长篇调查报导披露，该客轮曾于1997年为“提档升级”将客轮变为游轮进行过改造。
报导引述涉事公司内部人士以及船检人士透露，经过改造后，“东方之星”由原来的66米加长到76.5米，船宽11米，船高18.6米，此外，“东方之星”将平头结构改成了尖头，目的为减少风阻，省油。而该轮变更结构，加长船体，会导致重心不稳，增加了倾覆危险。
据披露，当时改装还包括修改内饰，将铁壁改成木板，将原来固定在船体上的钢架高低床变为木质床。而该船1997年经改造后，两边外舷封闭成为窗户。原来每个客房有两扇门，分别对着外舷和中间走廊打开，但改造后变为只朝中间走廊开。经过这样的改造后，很不利于逃生。
此前，中共官媒新华社曾在报导中提及，事故发生时，船倾斜后，客房内的床向倾斜的方向滑动，并抵住门。逃生的旅客都是从窗户里逃出。
不具备建造游轮资质的东方轮船公司组装了6艘游轮
据《新京报》报导，“东方之星”当初实际由东方轮船公司造船厂采取“自建和外协”相结合的办法，由川东造船厂提供船舶主体结构，再拉到东方轮船公司自己的造船厂自行拼接装修而成。按这个方法，东方轮船公司在4年中就建造出长宽都差不多的6艘游轮。而东方轮船公司实际并不具备建造这些游轮的资质，当年采取这种造船方式，动机为公司节约成本考虑。
据公开的资料，东方轮船公司6艘“东方”系列客船下水后，“东方之珠”、“东方王朝”、“东方王子”都先后出现过较严重的事故。
1997年，“东方之珠”在长江西陵峡遭遇撞船事故，失去控制，由其他船营救脱险；“东方王朝”船上曾发生火灾，并于2001年被交通部长江涉外游轮专项整顿行动叫停整改，并认定其综合评定不合格；“东方王子”2000年在长江涪陵段发生过触礁事故，而且该船2008年4月14日还在长江下游航道与“江达169”游船发生过碰撞。
就在“东方”系列客轮纷纷出事后，1997年该公司决定公司着手改造，将客轮变为游轮“提档升级”。而当年负责改造“东方”系列轮船的国营重庆造船厂已于2005年宣布破产。
船检与船主关系特殊
报导引述当地船舶行业人士透露，当年“东方之星”在建造和改造过程中，均存在船检与船主之间“既是运动员，又是裁判员”的特殊关系。
据东方轮船公司一名退休职工介绍，重庆东方轮船公司前身为四川省万县轮船公司，成立于1968年，此前一直隶属万州交通主管部门。随后该公司几经更名，1997年更名为重庆市东方轮船公司。2003年，该公司才划归万州区国资委主管。
之前作为全民所有制企业，东方轮船公司的党委书记、总经理等高层，均由万州区交通局任免。早年，一些公司管理层曾在交通主管部门内下属的多个部门交叉任职。其中，冯地禄的前任彭代顺就在船检部门工作。
同时，武汉一位船检系统的专家表示，重庆市和船舶相关的部门有中国船级社重庆分社、重庆船舶检验局、重庆海事局（分为直属海事局和地方海事局），但是三个牌子一套人马。
上述专家认为，三家单位事实上主管部门不一样，分属完全不同的系统，船检和海事体系，还需要继续理顺。特别是涉及船舶的管理部门非常多，执行程序就会非常混乱。
据一名不愿具名的当地海事局内部人士向记者透露，“东方之星”失事前安检频率较高，至今已安检45次，其中初查39次，复查6次。近10次检查显示，该客轮每两个月左右例行安检一次，安检机构为巫山海事处和万州海事处。上一次安检是今年4月10日，由巫山海事处安检。
当地海事部门内部人士提供的“东方之星”的安检查询结果显示，失事客轮“缺陷总数量”共287个。但上述人士称，有缺陷是正常的，一般会要求在几日内或开航前纠正。至于此次失事前是否检查出缺陷、是否得到纠正，他并不清楚。
