【新唐人北京时间2024年12月30日讯】韩国济州航空客机昨天（12月29日）降落时发生重大事故造成179死2伤，是全球6年来最惨重空难，也是韩国近30年来死亡人数最多的空难。而何以飞机迫降时没放起落架、襟翼也没有处于着陆时的展开状态、鸟击严重程度乃至跑道尽头为何有坚硬墙面等，都会成为调查重点。
韩国国土交通部航空政策室室长朱钟浣29日在记者会表示，务安国际机场塔台上午8时57分左右向这架客机发出鸟击预警，到了8时58分，机长发出求救讯号。
朱钟浣还说，客机约于9时尝试降落19号跑道，但9时03分左右，客机在没有放下起落架的情况下以机腹着陆，并撞上机场围墙。（点击观看相关视频）
中央社引述《华尔街日报》报导，济州航空（Jeju Air）这架波音737-800失事班机降落时滑出跑道，高速滑行后撞上水泥墙体爆炸。降落前塔台警告可能有鸟击，机师则发出求救讯号。飞安专家表示，鸟击严重时有可能使两具发动机都失效和放起落架的机械瘫痪。影片显示飞机触地时起落架并未放出。
飞安专家们表示，事故调查人员的重点应会摆在鸟击对发动机的影响程度，以及为何机师没放下起落架。
飞安谘询顾问兼737机师考克斯（John Cox）表示，调查人员会查鸟击究竟是导致一或两具发动机失效，以及被吸入鸟只的大小和数量等。
考克斯说：“只靠一具发动机飞机仍可正常飞行，机组人员也受过这类训练。通常情况下（遇到问题时）要按正常程序并完成所有检查步骤，但他们没有这样做。他们直接冲向跑道，这也让我不解，当时第二具发动机是否正常运作？”
《华盛顿邮报》也引述考克斯表示，若鸟击造成两具发动机都失效，机组员恐就没有充分时间可降落飞机。
他说：“（鸟击导致发动机俱毁）这种情况有发生过，但极为罕见。”考克斯指的是2009年的哈德逊河奇迹。当时全美航空（US Airways）1549班机因鸟击失去动力，机师选择迫降在纽约哈德逊河上，机上155人全数生还，后来还拍成电影。
《华尔街日报》引述曾于美国国家运输安全委员会（NTSB）与联邦航空总署（FAA）担任事故调查人员的古兹提（Jeff Guzzetti）指出，起落架无法放下有备援的步骤与检查可以应对。现从事飞安谘询顾问的古兹提直言，他对何以济州航空昨天以重大空难收场感到费解。
古兹提说：“如果当下无法放出起落架，为何不继续先绕飞把剩馀燃油耗尽？我也没看到他们有呼叫紧急救难人员备便救援。”
着有多本飞安书籍的前日航机师杉江弘表示，务安国际机场四周有各种水域，代表机师可选择降落海上，然而机师却似乎选择最危险的降落方式，“这当中有太多失误，机腹着陆绝对是最后不得已才用的办法”。
华邮指出，韩国国土交通部表示失事班机的两具黑盒子（飞行记录器与座舱通话记录器）均已寻获；韩国有关单位驳斥外界称务安机场跑道2800公尺太短以致空难的说法。
古兹提表示，光是鸟击不大可能酿成如此灾难性事故，机师有可能没意识到起落架没放下，因为当代飞机在液压系统故障时，都可改用手动完成。他还说失事班机的襟翼没展开（如打算以机腹迫降，通常会展开襟翼以减速并稳定飞机），机场似乎也没为紧急降落做准备。
法新社报导，分析济州航空着陆失事影像的专家们也纷纷将矛头指向机场设施。曾任机师的釜山新罗大学航空科学系教授金光一（Kim Kwang-il,音译）表示，看到影片里飞机迫降后却直直撞上一堵墙让他备感难过。
金光一告诉法新社：“那个区域压根儿不该有道强固结构体。正常情况跑道底端不会有这类坚固阻碍，这有违国际飞安标准。机场外围通常只有很软的栅栏，不会造成重大损害。飞机本可滑行到自然停止，不必要的结构非常令人遗憾，因为就是那座莫名其妙的结构体导致飞机撞上后爆炸起火。”
专家们表示，相关疑问与空难确切原因需好几个月才能确定，包括机师当下处置、何以紧急应对程序无法起到防护作用、天气状况乃至飞机维修有无缺失等，都需详查，外界当前不宜妄下定论。事故通常有多种原因，其中一些不会立即显现，空难事发当下流传的资讯通常不足甚至不正确，初步的结论也常事后被推翻。
美国运安会表示，他们正率领一支包括联邦航空总署、波音公司人员在内的小组与韩国调查人员合作。
据飞航安全基金会（FSF）资料，济州航空昨天这起空难造成179人死亡，是韩国近30年来最严重的空难。超越今年8月维奥帕斯（Voepass）航空在巴西坠毁致62死，成为今年和继2018年狮航（Lion Air）坠毁爪哇海以来，罹难人数最多的空难。狮航空难当时181人罹难，并导致波音737 MAX在全球停飞，重创波音信誉。
（责任编辑：程以仁）
