【新唐人2010年8月28日訊】（新唐人記者李靜綜合報導）27日，黑龍江省委宣傳部在伊春市組織召開“8•24”空難情況通報會。河南航空公司負責人兩次鞠躬道歉。在事故調查中發現，失事飛機降落時，伊春林都機場的能見度低於常規安全降落標準的1600米。而在機場沒有盲降設施的情況下，飛機依然降落。
通報會主持人：沒有解答記者提問的義務
據大陸媒體報導，27日下午，伊春“8•24”空難首次召開情況通報會，與會者起立向遇難者默哀。會上，河南航空公司負責人兩次鞠躬，含淚向全社會表示道歉。主持人、黑龍江省委宣傳部副部長陳永芳聲明，介紹“8•24”空難到現在的一些情況，沒有解答記者提問的義務。接下來的日子，會定期通報善後工作的進展情況。
整個通報會只有短短18分鐘，通報情況時，呂爾學透露出一個重要信息，墜機處距伊春林都機場跑道頭約690米，而非此前流傳甚廣的1500米。
民航總局局長李家祥此前接受媒體采訪時稱，按照國際慣例，飛機事故原因調查約需一年，不過，初步結論應該不用一年。介紹情況完畢，陳永芳等人迅速離去。整個通報會，只有短短18分鐘。記者們試圖攔住呂爾學和劉航拋出一些關鍵問題，未能成功。
機場沒有盲降設施 飛機依然降落
失事的飛機殘骸支離破碎地散落在伊春機場跑道盡頭山坡上，專家進行現場勘查，武警戰士日夜把守。
據《南方都市報》報導，距跑道東側盡頭690米處，即是河南航空EM B190型飛機失事的地方。失事地點正東方向不到1公裡處，有一株約6米高的松木被攔腰截斷。
8月24日晚9時半，失事的EM B190型飛機的某個部位觸到了這株松樹。在接近跑道時，這架飛機降落到了過於危險的高度，它把降落的地點提前了690米。
據民航論壇公開的伊春機場8月24日的天氣日志：北京時間21時(U T C時間+8)，能見度8000米，無明顯雲；北京時間22時，能見度1000米，薄霧。有報道稱當時機場能見度不到300米。
一位民航系統人士向南都記者解釋，能見度低於一定標準，航班就不能起飛或降落。如寧波的櫟社機場，在安裝盲降系統前，規定航班降落的能見度標準爲1600米。
據悉，伊春秋季多霧，溫差很大，極易迅速産生霧氣。8月底入秋以來，午時氣溫達到20多攝氏度，晚間就能下降到10多攝氏度。這就不難理解，爲什麽24日晚9時到10時，能見度能從8000米急速下降到1000米。
專家表示，夜航要求配備盲降系統。
盲降是儀錶著陸系統IL S(Instrum ent LandingSystem )的俗稱，能在低天氣標準或飛行員看不到任何目視參考的天氣下，引導飛機進行著陸。
空軍後勤學院客座教授張起淮在接受中國之聲采訪時指出，由於飛行危險係數大，夜航飛行對於飛機和機場的起降條件都有很高的要求，因此就要求機場配備盲降系統。
可伊春林都機場幷沒有配備盲降系統。昨日，媒體的這一猜測得到了林都機場副總經理趙玉峰的證實。
網友分析：失事飛機飛行航段已飽和
8月25日，一名叫“司法解釋”的網友發帖，認爲失事飛機當天的航段處於飽和狀態，達到了民航總局規定的臨界值。
我們來看失事飛機24日全天飛行記錄：
24日8時起，以張喜富爲機長的機組成員從哈爾濱至古蓮往返，又從哈爾濱至佳木斯往返，張喜富的實際飛行時間爲263分鐘。
齊全軍機長的機組成員於15時15分在哈爾濱起飛，先飛鶏西再回來。18時28分，離開哈爾濱飛牡丹江，20時12分從牡丹江飛回哈爾濱；20時51分，從哈爾濱飛往伊春和休息時間的規定》，單套機組最多飛行時間不得超過8小時，所飛航段不得多於4段。。
該飛機預定全天8次飛行，第8次飛行時不幸失事。
而根據民航總局頒布的《民航運輸飛行人員飛行時間、值勤時間航段不得多於4段。
民航內部人士告訴南都記者，目前的信息無法判斷張喜富機組與齊全軍機組的人員是否有重合，所以是否飛行密度過大造成飛行員疲勞還無法判斷。但如果這個帖子內容是真實的，這架飛機實際所飛航段就達到了飽和狀態，不利於飛行安全。
“8•24”伊春空難，終結了自2004年11月自包頭空難之後中國民航2102天的安全飛行紀錄。
分析家：民航存在疑似“安全豆腐渣工程”
在關注空難細節的同時，分析家和行業人士尖銳地指出：伊春空難幷非是偶發的災難事件，其實是中國民航業從國有巨頭到地方政府合作與競爭、民營航空發展抵達頂峰之後的産業悲劇。
據一位要求不披露姓名的分析家指出：民航企業“重産業、重規模”等發展取向行爲，致使國內民航業出現了無法明確評估的航空業安全方面的疑似“豆腐渣工程”。“不幸的是，最終以空難的形式，爲高速發展的民航業帶來的負面後果買單。”
中投顧問高級研究員黎雪榮對南都說，航空業、機場業在高速發展過程中，也存在著諸多建設和管理方面的問題。事故折射出的是航空業管理體制不適應當前形勢發展的深層問題。
事實上，安全運行2000多天的中國民航業，在數年內巨頭重組整合，民營航空崛起，地方政府覬覦，成爲中國民航業發展和規模擴張的主流。
據瞭解，2009年和2010年裡，民航業大事不斷：東星航空破產、奧凱易主、鷹聯航空與深航改制。自去年以來，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、北京首都航空等多家地方航空公司相繼成立。
航空業與地方“聯姻”有什麽好處？
據公開資料顯示，一旦地方政府和航空公司合作，航空公司就能享受到當地政府給予的稅收、機場起降費、地服費以及土地資源等方面的多項優惠，在機場協調、空管以及政府信用擔保方面也可獲得支持。此外，與地方政府合作的最大好處是可獲得航線補貼。兩年來，與地方政府“聯姻”成爲各家航空公司爭奪的重點。
伊春空難再次證明，產業規模擴張以及追求利益的過程中，沒有良好的機制，將讓一切成爲空話，甚至成爲人們的夢魘。
通報會主持人：沒有解答記者提問的義務
據大陸媒體報導，27日下午，伊春“8•24”空難首次召開情況通報會，與會者起立向遇難者默哀。會上，河南航空公司負責人兩次鞠躬，含淚向全社會表示道歉。主持人、黑龍江省委宣傳部副部長陳永芳聲明，介紹“8•24”空難到現在的一些情況，沒有解答記者提問的義務。接下來的日子，會定期通報善後工作的進展情況。
整個通報會只有短短18分鐘，通報情況時，呂爾學透露出一個重要信息，墜機處距伊春林都機場跑道頭約690米，而非此前流傳甚廣的1500米。
民航總局局長李家祥此前接受媒體采訪時稱，按照國際慣例，飛機事故原因調查約需一年，不過，初步結論應該不用一年。介紹情況完畢，陳永芳等人迅速離去。整個通報會，只有短短18分鐘。記者們試圖攔住呂爾學和劉航拋出一些關鍵問題，未能成功。
機場沒有盲降設施 飛機依然降落
失事的飛機殘骸支離破碎地散落在伊春機場跑道盡頭山坡上，專家進行現場勘查，武警戰士日夜把守。
據《南方都市報》報導，距跑道東側盡頭690米處，即是河南航空EM B190型飛機失事的地方。失事地點正東方向不到1公裡處，有一株約6米高的松木被攔腰截斷。
8月24日晚9時半，失事的EM B190型飛機的某個部位觸到了這株松樹。在接近跑道時，這架飛機降落到了過於危險的高度，它把降落的地點提前了690米。
據民航論壇公開的伊春機場8月24日的天氣日志：北京時間21時(U T C時間+8)，能見度8000米，無明顯雲；北京時間22時，能見度1000米，薄霧。有報道稱當時機場能見度不到300米。
一位民航系統人士向南都記者解釋，能見度低於一定標準，航班就不能起飛或降落。如寧波的櫟社機場，在安裝盲降系統前，規定航班降落的能見度標準爲1600米。
據悉，伊春秋季多霧，溫差很大，極易迅速産生霧氣。8月底入秋以來，午時氣溫達到20多攝氏度，晚間就能下降到10多攝氏度。這就不難理解，爲什麽24日晚9時到10時，能見度能從8000米急速下降到1000米。
專家表示，夜航要求配備盲降系統。
盲降是儀錶著陸系統IL S(Instrum ent LandingSystem )的俗稱，能在低天氣標準或飛行員看不到任何目視參考的天氣下，引導飛機進行著陸。
空軍後勤學院客座教授張起淮在接受中國之聲采訪時指出，由於飛行危險係數大，夜航飛行對於飛機和機場的起降條件都有很高的要求，因此就要求機場配備盲降系統。
可伊春林都機場幷沒有配備盲降系統。昨日，媒體的這一猜測得到了林都機場副總經理趙玉峰的證實。
網友分析：失事飛機飛行航段已飽和
8月25日，一名叫“司法解釋”的網友發帖，認爲失事飛機當天的航段處於飽和狀態，達到了民航總局規定的臨界值。
我們來看失事飛機24日全天飛行記錄：
24日8時起，以張喜富爲機長的機組成員從哈爾濱至古蓮往返，又從哈爾濱至佳木斯往返，張喜富的實際飛行時間爲263分鐘。
齊全軍機長的機組成員於15時15分在哈爾濱起飛，先飛鶏西再回來。18時28分，離開哈爾濱飛牡丹江，20時12分從牡丹江飛回哈爾濱；20時51分，從哈爾濱飛往伊春和休息時間的規定》，單套機組最多飛行時間不得超過8小時，所飛航段不得多於4段。。
該飛機預定全天8次飛行，第8次飛行時不幸失事。
而根據民航總局頒布的《民航運輸飛行人員飛行時間、值勤時間航段不得多於4段。
民航內部人士告訴南都記者，目前的信息無法判斷張喜富機組與齊全軍機組的人員是否有重合，所以是否飛行密度過大造成飛行員疲勞還無法判斷。但如果這個帖子內容是真實的，這架飛機實際所飛航段就達到了飽和狀態，不利於飛行安全。
“8•24”伊春空難，終結了自2004年11月自包頭空難之後中國民航2102天的安全飛行紀錄。
分析家：民航存在疑似“安全豆腐渣工程”
在關注空難細節的同時，分析家和行業人士尖銳地指出：伊春空難幷非是偶發的災難事件，其實是中國民航業從國有巨頭到地方政府合作與競爭、民營航空發展抵達頂峰之後的産業悲劇。
據一位要求不披露姓名的分析家指出：民航企業“重産業、重規模”等發展取向行爲，致使國內民航業出現了無法明確評估的航空業安全方面的疑似“豆腐渣工程”。“不幸的是，最終以空難的形式，爲高速發展的民航業帶來的負面後果買單。”
中投顧問高級研究員黎雪榮對南都說，航空業、機場業在高速發展過程中，也存在著諸多建設和管理方面的問題。事故折射出的是航空業管理體制不適應當前形勢發展的深層問題。
事實上，安全運行2000多天的中國民航業，在數年內巨頭重組整合，民營航空崛起，地方政府覬覦，成爲中國民航業發展和規模擴張的主流。
據瞭解，2009年和2010年裡，民航業大事不斷：東星航空破產、奧凱易主、鷹聯航空與深航改制。自去年以來，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、北京首都航空等多家地方航空公司相繼成立。
航空業與地方“聯姻”有什麽好處？
據公開資料顯示，一旦地方政府和航空公司合作，航空公司就能享受到當地政府給予的稅收、機場起降費、地服費以及土地資源等方面的多項優惠，在機場協調、空管以及政府信用擔保方面也可獲得支持。此外，與地方政府合作的最大好處是可獲得航線補貼。兩年來，與地方政府“聯姻”成爲各家航空公司爭奪的重點。
伊春空難再次證明，產業規模擴張以及追求利益的過程中，沒有良好的機制，將讓一切成爲空話，甚至成爲人們的夢魘。
