【新唐人2011年10月3日訊】（新唐人記者白梅採訪報導）中共鐵道部承諾的公佈溫州動車追尾事故調查期滿，但卻無果後，10月1日，法國阿爾斯通公司中國業務總裁濮利康（Dominique Pouliquen）在華爾街日報中文網發表聲明，表示無需對中國7月份動車事故負責，該公司並未提供任何據稱與事故有關的信號技術。而中共鐵道部之前聲稱，事故發生的原因是信號系統失靈。那麼，事故責任究竟應該誰來承擔呢？
7月份的溫州動車事故和剛剛發生的上海地鐵事故，事故原因都是信號設備出問題，讓隱藏在背後的供應商——卡斯柯信號有限公司處在輿論指責的風口浪尖。
不過，10月1日，濮利康阿爾斯通公司中國業務總裁卻公開表態，阿爾斯通與中國鐵路通信信號股份有限公司(China Railway Signal & Communication Corp., 簡稱：中國通號)合資的卡斯柯信號有限公司(Casco Signal Ltd.)無需對7月份發生的動車事故負責。
阿爾斯通中國合資公司是7月份發生追尾事故的鐵路線路的調度硬件提供商，但濮利康強調稱，因為該對半持股的合資公司並不為這條鐵路線路提供核心信號技術。
本台記者就阿爾斯通的公開表態採訪了前大陸鐵路工程師呂濤，他分析，該公司在一個月的時間裡，受到兩次追尾事故的牽連，這個公開發言，是阿爾斯通公司迫不得已的一個舉措。
呂濤：「客戶信心會下跌，訂單會減少，至少會延遲，投資者當然信心也會下跌，股市馬上會有反應。所以它不得不站出來說話，否則在國際市場上，會陷入被動，影響到其全球的運作和市場前景，所以在國際上，它還要給出一些真相，最起碼把自己從事故責任中解除，重新建立國際市場和投資者的信任。」
卡斯柯信號有限公司於1986年3月14日成立由中國鐵路通信信號集團公司與阿爾斯通（中國）投資有限公司共同出資組建，註冊資金為1億元人民幣，是中國鐵路第一家中外合資企業。
事故責任方撲朔迷離
那麼，「核心」技術是誰提供的呢？
此前，大陸媒體普遍報導稱，卡斯柯信號有限公司既是甬溫線信號系統提供商，也是上海地鐵追尾事故的供應商，同時也是廣州地鐵六號線信系統供應商。
據廣州地鐵公司介紹，廣州地鐵六號線信號系統招標後，由阿爾斯通交通股份有限公司、中鐵電氣化局集團有限公司和卡斯柯信號有限公司聯合體中標，其中卡斯柯公司提供的並不是核心設備。這一說法證實了阿爾斯通公司的聲明。
一位不願透露姓名的大陸高鐵信號維護技術人員曾向本台記者透露，目前鐵路信號控制技術並沒有被完全掌握，在上崗之前，他們既沒有高速鐵路信號通訊的基礎知識，也沒有接受過合格的專業培訓。
他指出，高鐵線路建設工期太短，但很多技術都沒有來得及學，就通車並撤走了外國專家。作為技術維護人員，他們每天都是在凌晨2點到5點工作，檢修每輛車，但無法保證不發生事故。他分析認為，導致列車追尾的最大可能，是「機車信號系統沒有接收到地面信號」。
此前，法國阿爾斯通公司曾呼籲中方人員需要熟練掌握高鐵技術，法國阿爾斯通公司表示，中方技術人員以「非常迅速」的方式學習技術，但他們必須懂得和能夠消化這些技術，並熟練掌握和運用。而這位大陸高鐵信號維護技術人員的說法也證實了阿爾斯通公司的擔憂是有道理的。
誰是這兩次追尾撞車事故的責任方
有分析人士提出，如果阿爾斯通的說法屬實，是中共鐵道部在忽悠嗎？至今不見中共政府公佈的事故調查報告是否也內有乾坤呢？
據大陸傳來的未證實消息，9月27號發生的上海地鐵追尾事故中，追尾車的司機已經死亡，消息被嚴密封鎖，家人被塞封口費。
呂濤認為，阿爾斯通等於變相承認，信號系統確實有問題，但和它無關，所以也不再解釋。
這樣一來，它就沒法再配合中共掩蓋，雖然是在大陸以外聲明，但沒有不透風的牆，肯定會傳到大陸去。等於告訴大家，不管最後事故報告是不是報信號問題算做主要責任，都和它沒關係，因為它只提供硬件，其它的沒有參與，只要硬件沒問題，就把責任又推回大陸當局，這等於給中共難堪。
呂濤：「這也算是一個新的間接證據。之前的中共的事故調查報告放出來時，安監司就講是可以避免的責任事故，那就是說，沒有系統問題，變相講，沒有信號系統問題。
9月15日前後，社會各界期待報告出籠時，副組長王夢恕又公開說沒有設計問題，想完全推到調度員身上，「安監司也突然否認以前的放風表態，一看社會反響強烈，乾脆說報告上報國務院，無限期拖延」。
呂濤指出，現在阿爾斯通的公開聲明，等於把中共試圖掩蓋的企圖完全顛覆了，「假如屬實，那就是鐵道部自己採購來硬件，但有自行配套軟件，還可能配套其它的指揮調度系統，包括車載系統，是在整合中出現了問題」，他認為，絕對是系統出了問題，「這個聲明也算是給當局的一顆重磅炸彈吧。」
早前，中南大學軌道交通專家王成立教授在媒體上尖銳的批評，中國管理高鐵項目的都是完全不懂技術的地方官員，通訊信號系統又是個大雜燴，責任不是在哪一個城市或那幾個當班的工作人員，而是在高層。
7月份的溫州動車事故和剛剛發生的上海地鐵事故，事故原因都是信號設備出問題，讓隱藏在背後的供應商——卡斯柯信號有限公司處在輿論指責的風口浪尖。
不過，10月1日，濮利康阿爾斯通公司中國業務總裁卻公開表態，阿爾斯通與中國鐵路通信信號股份有限公司(China Railway Signal & Communication Corp., 簡稱：中國通號)合資的卡斯柯信號有限公司(Casco Signal Ltd.)無需對7月份發生的動車事故負責。
阿爾斯通中國合資公司是7月份發生追尾事故的鐵路線路的調度硬件提供商，但濮利康強調稱，因為該對半持股的合資公司並不為這條鐵路線路提供核心信號技術。
本台記者就阿爾斯通的公開表態採訪了前大陸鐵路工程師呂濤，他分析，該公司在一個月的時間裡，受到兩次追尾事故的牽連，這個公開發言，是阿爾斯通公司迫不得已的一個舉措。
呂濤：「客戶信心會下跌，訂單會減少，至少會延遲，投資者當然信心也會下跌，股市馬上會有反應。所以它不得不站出來說話，否則在國際市場上，會陷入被動，影響到其全球的運作和市場前景，所以在國際上，它還要給出一些真相，最起碼把自己從事故責任中解除，重新建立國際市場和投資者的信任。」
卡斯柯信號有限公司於1986年3月14日成立由中國鐵路通信信號集團公司與阿爾斯通（中國）投資有限公司共同出資組建，註冊資金為1億元人民幣，是中國鐵路第一家中外合資企業。
事故責任方撲朔迷離
那麼，「核心」技術是誰提供的呢？
此前，大陸媒體普遍報導稱，卡斯柯信號有限公司既是甬溫線信號系統提供商，也是上海地鐵追尾事故的供應商，同時也是廣州地鐵六號線信系統供應商。
據廣州地鐵公司介紹，廣州地鐵六號線信號系統招標後，由阿爾斯通交通股份有限公司、中鐵電氣化局集團有限公司和卡斯柯信號有限公司聯合體中標，其中卡斯柯公司提供的並不是核心設備。這一說法證實了阿爾斯通公司的聲明。
一位不願透露姓名的大陸高鐵信號維護技術人員曾向本台記者透露，目前鐵路信號控制技術並沒有被完全掌握，在上崗之前，他們既沒有高速鐵路信號通訊的基礎知識，也沒有接受過合格的專業培訓。
他指出，高鐵線路建設工期太短，但很多技術都沒有來得及學，就通車並撤走了外國專家。作為技術維護人員，他們每天都是在凌晨2點到5點工作，檢修每輛車，但無法保證不發生事故。他分析認為，導致列車追尾的最大可能，是「機車信號系統沒有接收到地面信號」。
此前，法國阿爾斯通公司曾呼籲中方人員需要熟練掌握高鐵技術，法國阿爾斯通公司表示，中方技術人員以「非常迅速」的方式學習技術，但他們必須懂得和能夠消化這些技術，並熟練掌握和運用。而這位大陸高鐵信號維護技術人員的說法也證實了阿爾斯通公司的擔憂是有道理的。
誰是這兩次追尾撞車事故的責任方
有分析人士提出，如果阿爾斯通的說法屬實，是中共鐵道部在忽悠嗎？至今不見中共政府公佈的事故調查報告是否也內有乾坤呢？
據大陸傳來的未證實消息，9月27號發生的上海地鐵追尾事故中，追尾車的司機已經死亡，消息被嚴密封鎖，家人被塞封口費。
呂濤認為，阿爾斯通等於變相承認，信號系統確實有問題，但和它無關，所以也不再解釋。
這樣一來，它就沒法再配合中共掩蓋，雖然是在大陸以外聲明，但沒有不透風的牆，肯定會傳到大陸去。等於告訴大家，不管最後事故報告是不是報信號問題算做主要責任，都和它沒關係，因為它只提供硬件，其它的沒有參與，只要硬件沒問題，就把責任又推回大陸當局，這等於給中共難堪。
呂濤：「這也算是一個新的間接證據。之前的中共的事故調查報告放出來時，安監司就講是可以避免的責任事故，那就是說，沒有系統問題，變相講，沒有信號系統問題。
9月15日前後，社會各界期待報告出籠時，副組長王夢恕又公開說沒有設計問題，想完全推到調度員身上，「安監司也突然否認以前的放風表態，一看社會反響強烈，乾脆說報告上報國務院，無限期拖延」。
呂濤指出，現在阿爾斯通的公開聲明，等於把中共試圖掩蓋的企圖完全顛覆了，「假如屬實，那就是鐵道部自己採購來硬件，但有自行配套軟件，還可能配套其它的指揮調度系統，包括車載系統，是在整合中出現了問題」，他認為，絕對是系統出了問題，「這個聲明也算是給當局的一顆重磅炸彈吧。」
早前，中南大學軌道交通專家王成立教授在媒體上尖銳的批評，中國管理高鐵項目的都是完全不懂技術的地方官員，通訊信號系統又是個大雜燴，責任不是在哪一個城市或那幾個當班的工作人員，而是在高層。
