【新唐人2015年06月09日訊】（新唐人記者唐迪綜合報導）據最新消息，長江客輪「東方之星」船難事故的遇難者人數已升至434人。目前，該客輪船體已被當局封存。造成這起令數百人喪生的船難事故的原因尚未確定。日前，有陸媒發表調查報導稱，該客輪8年前曾經過一次所謂「提檔升級」的大改造，而改造後的客輪結構與內部裝修均不利逃生。
「東方之星」的改造被指不利逃生
6月1日晚間，長江客輪「東方之星」從江蘇南京開往重慶途中，在湖北荊州監利縣境內的長江大馬洲水道翻覆沉沒。該客輪共載有458人，其中遊客405人、旅行社工作人員5人、船員47人。事故發生後，全船只有14人生還，其中7人自己游上岸報警，5人漂到岳陽等地被當地民眾救起，救援人員在船難現場僅搜救出2人。其餘人員，除尚有8人失蹤外，均不幸罹難喪生。
有陸媒報導稱，相關專家將在船上搜尋工作完成後登船，分別對船艙整體結構、氣象條件以及周邊水域水文條件進行調查，解答事發前是否有天氣預警，為何有船選擇拋錨而東方之星卻選擇續航等疑問。而成功逃生的船長和輪機長此前已被湖北警方控制，正接受調查。
6月8日，北京《新京報》發表長篇調查報導披露，該客輪曾於1997年為「提檔升級」將客輪變為游輪進行過改造。
報導引述涉事公司內部人士以及船檢人士透露，經過改造後，「東方之星」由原來的66米加長到76.5米，船寬11米，船高18.6米，此外，「東方之星」將平頭結構改成了尖頭，目的為減少風阻，省油。而該輪變更結構，加長船體，會導致重心不穩，增加了傾覆危險。
據披露，當時改裝還包括修改內飾，將鐵壁改成木板，將原來固定在船體上的鋼架高低床變為木質床。而該船1997年經改造後，兩邊外舷封閉成為窗戶。原來每個客房有兩扇門，分別對著外舷和中間走廊打開，但改造後變為只朝中間走廊開。經過這樣的改造後，很不利於逃生。
此前，中共官媒新華社曾在報導中提及，事故發生時，船傾斜後，客房內的床向傾斜的方向滑動，並抵住門。逃生的旅客都是從窗戶裡逃出。
不具備建造游輪資質的東方輪船公司組裝了6艘游輪
據《新京報》報導，「東方之星」當初實際由東方輪船公司造船廠採取「自建和外協」相結合的辦法，由川東造船廠提供船舶主體結構，再拉到東方輪船公司自己的造船廠自行拼接裝修而成。按這個方法，東方輪船公司在4年中就建造出長寬都差不多的6艘游輪。而東方輪船公司實際並不具備建造這些游輪的資質，當年採取這種造船方式，動機為公司節約成本考慮。
據公開的資料，東方輪船公司6艘「東方」系列客船下水後，「東方之珠」、「東方王朝」、「東方王子」都先後出現過較嚴重的事故。
1997年，「東方之珠」在長江西陵峽遭遇撞船事故，失去控制，由其他船營救脫險；「東方王朝」船上曾發生火災，並於2001年被交通部長江涉外游輪專項整頓行動叫停整改，並認定其綜合評定不合格；「東方王子」2000年在長江涪陵段發生過觸礁事故，而且該船2008年4月14日還在長江下游航道與「江達169」遊船發生過碰撞。
就在「東方」系列客輪紛紛出事後，1997年該公司決定公司著手改造，將客輪變為游輪「提檔升級」。而當年負責改造「東方」系列輪船的國營重慶造船廠已於2005年宣布破產。
船檢與船主關係特殊
報導引述當地船舶行業人士透露，當年「東方之星」在建造和改造過程中，均存在船檢與船主之間「既是運動員，又是裁判員」的特殊關係。
據東方輪船公司一名退休職工介紹，重慶東方輪船公司前身為四川省萬縣輪船公司，成立於1968年，此前一直隸屬萬州交通主管部門。隨後該公司幾經更名，1997年更名為重慶市東方輪船公司。2003年，該公司才劃歸萬州區國資委主管。
之前作為全民所有制企業，東方輪船公司的黨委書記、總經理等高層，均由萬州區交通局任免。早年，一些公司管理層曾在交通主管部門內下屬的多個部門交叉任職。其中，馮地祿的前任彭代順就在船檢部門工作。
同時，武漢一位船檢系統的專家表示，重慶市和船舶相關的部門有中國船級社重慶分社、重慶船舶檢驗局、重慶海事局（分為直屬海事局和地方海事局），但是三個牌子一套人馬。
上述專家認為，三家單位事實上主管部門不一樣，分屬完全不同的系統，船檢和海事體系，還需要繼續理順。特別是涉及船舶的管理部門非常多，執行程序就會非常混亂。
據一名不願具名的當地海事局內部人士向記者透露，「東方之星」失事前安檢頻率較高，至今已安檢45次，其中初查39次，複查6次。近10次檢查顯示，該客輪每兩個月左右例行安檢一次，安檢機構為巫山海事處和萬州海事處。上一次安檢是今年4月10日，由巫山海事處安檢。
當地海事部門內部人士提供的「東方之星」的安檢查詢結果顯示，失事客輪「缺陷總數量」共287個。但上述人士稱，有缺陷是正常的，一般會要求在幾日內或開航前糾正。至於此次失事前是否檢查出缺陷、是否得到糾正，他並不清楚。
「東方之星」的改造被指不利逃生
6月1日晚間，長江客輪「東方之星」從江蘇南京開往重慶途中，在湖北荊州監利縣境內的長江大馬洲水道翻覆沉沒。該客輪共載有458人，其中遊客405人、旅行社工作人員5人、船員47人。事故發生後，全船只有14人生還，其中7人自己游上岸報警，5人漂到岳陽等地被當地民眾救起，救援人員在船難現場僅搜救出2人。其餘人員，除尚有8人失蹤外，均不幸罹難喪生。
有陸媒報導稱，相關專家將在船上搜尋工作完成後登船，分別對船艙整體結構、氣象條件以及周邊水域水文條件進行調查，解答事發前是否有天氣預警，為何有船選擇拋錨而東方之星卻選擇續航等疑問。而成功逃生的船長和輪機長此前已被湖北警方控制，正接受調查。
6月8日，北京《新京報》發表長篇調查報導披露，該客輪曾於1997年為「提檔升級」將客輪變為游輪進行過改造。
報導引述涉事公司內部人士以及船檢人士透露，經過改造後，「東方之星」由原來的66米加長到76.5米，船寬11米，船高18.6米，此外，「東方之星」將平頭結構改成了尖頭，目的為減少風阻，省油。而該輪變更結構，加長船體，會導致重心不穩，增加了傾覆危險。
據披露，當時改裝還包括修改內飾，將鐵壁改成木板，將原來固定在船體上的鋼架高低床變為木質床。而該船1997年經改造後，兩邊外舷封閉成為窗戶。原來每個客房有兩扇門，分別對著外舷和中間走廊打開，但改造後變為只朝中間走廊開。經過這樣的改造後，很不利於逃生。
此前，中共官媒新華社曾在報導中提及，事故發生時，船傾斜後，客房內的床向傾斜的方向滑動，並抵住門。逃生的旅客都是從窗戶裡逃出。
不具備建造游輪資質的東方輪船公司組裝了6艘游輪
據《新京報》報導，「東方之星」當初實際由東方輪船公司造船廠採取「自建和外協」相結合的辦法，由川東造船廠提供船舶主體結構，再拉到東方輪船公司自己的造船廠自行拼接裝修而成。按這個方法，東方輪船公司在4年中就建造出長寬都差不多的6艘游輪。而東方輪船公司實際並不具備建造這些游輪的資質，當年採取這種造船方式，動機為公司節約成本考慮。
據公開的資料，東方輪船公司6艘「東方」系列客船下水後，「東方之珠」、「東方王朝」、「東方王子」都先後出現過較嚴重的事故。
1997年，「東方之珠」在長江西陵峽遭遇撞船事故，失去控制，由其他船營救脫險；「東方王朝」船上曾發生火災，並於2001年被交通部長江涉外游輪專項整頓行動叫停整改，並認定其綜合評定不合格；「東方王子」2000年在長江涪陵段發生過觸礁事故，而且該船2008年4月14日還在長江下游航道與「江達169」遊船發生過碰撞。
就在「東方」系列客輪紛紛出事後，1997年該公司決定公司著手改造，將客輪變為游輪「提檔升級」。而當年負責改造「東方」系列輪船的國營重慶造船廠已於2005年宣布破產。
船檢與船主關係特殊
報導引述當地船舶行業人士透露，當年「東方之星」在建造和改造過程中，均存在船檢與船主之間「既是運動員，又是裁判員」的特殊關係。
據東方輪船公司一名退休職工介紹，重慶東方輪船公司前身為四川省萬縣輪船公司，成立於1968年，此前一直隸屬萬州交通主管部門。隨後該公司幾經更名，1997年更名為重慶市東方輪船公司。2003年，該公司才劃歸萬州區國資委主管。
之前作為全民所有制企業，東方輪船公司的黨委書記、總經理等高層，均由萬州區交通局任免。早年，一些公司管理層曾在交通主管部門內下屬的多個部門交叉任職。其中，馮地祿的前任彭代順就在船檢部門工作。
同時，武漢一位船檢系統的專家表示，重慶市和船舶相關的部門有中國船級社重慶分社、重慶船舶檢驗局、重慶海事局（分為直屬海事局和地方海事局），但是三個牌子一套人馬。
上述專家認為，三家單位事實上主管部門不一樣，分屬完全不同的系統，船檢和海事體系，還需要繼續理順。特別是涉及船舶的管理部門非常多，執行程序就會非常混亂。
據一名不願具名的當地海事局內部人士向記者透露，「東方之星」失事前安檢頻率較高，至今已安檢45次，其中初查39次，複查6次。近10次檢查顯示，該客輪每兩個月左右例行安檢一次，安檢機構為巫山海事處和萬州海事處。上一次安檢是今年4月10日，由巫山海事處安檢。
當地海事部門內部人士提供的「東方之星」的安檢查詢結果顯示，失事客輪「缺陷總數量」共287個。但上述人士稱，有缺陷是正常的，一般會要求在幾日內或開航前糾正。至於此次失事前是否檢查出缺陷、是否得到糾正，他並不清楚。
