根據中期財報，2024年1—6月，六家A股機場類上市公司，五家（上海機場、深圳機場、白雲機場、海南機場、廈門空港）盈利，就首都機場一家虧損，淨虧3.3億—4.0億元。
（轉摘自：民航資源網）
實際上自2020年以來，首都機場連續虧損：2020年，淨虧20.35億元；2021年，淨虧21.17億元；2022年，淨虧35.27億元；2023年，淨虧16.97億元；加上2024上半年，總虧損金額近百億元。
首都機場是中國機場業中的大佬，曾一度在全球排名第二（僅次於美國亞特蘭大機場），為什麼現在成為了機場之中的虧損王呢？
首都機場自己解釋有兩大原因：（一）國際市場尚未全面恢復；（二）疊加北京大興國際機場轉場分流影響。可是，卻有陸媒對這個解釋提出了質疑。
就國際航線的恢復情況而言。當局放棄「動態清零」後，2023年國際航空市場逐步恢復。首都機場的國際旅客輸送量，約恢復至2019年1178萬人次的50%左右（2024年上半年為569萬人次）。相比而言，上海浦東和虹橋兩大機場，它們的國際通航點在2023年已經恢復至2019年的73%；尤其2024年，到6月16日為止，已有超300萬人次外籍旅客經由浦東國際機場入出境，比去年同期增加240%。為什麼大家都處於同一起跑線上，首都機場卻跑出了最慢成績呢？
就北京大興國際機場分流而言。2023年，大興機場的旅客輸送量達到了3941萬人次，的確造成了一定的分流效應，但並非是導致虧損的決定性因素。2023年，首都機場旅客輸送量達到了5297萬人次，雖僅恢復至2019年的一半左右，但也非常大了。比較而言，在旅客輸送量上都遠遠不及首都機場的深圳機場（5273萬）、廈門空港（2410萬）、海南機場（2545萬），為什麼都紛紛實現了扭虧為盈呢？
以上兩方面的質疑，說明首都機場的經營確實存在問題，不能把虧損都甩鍋給客觀因素。
不過，本文的主旨不是指出經營問題是首都機場虧損的主要原因之一，而是強調首都機場虧損背後的深層因素。
第一，中共「動態清零」政策對首都機場造成的重大衝擊
北京是中共的政治中樞所在，執行「動態清零」政策比其它地方更嚴厲，加上北京也多次出現新增病例，給首都機場的運營帶來巨大影響。這從首都機場歷年旅客輸送量（見下表）看得最清楚。例如，2022年旅客輸送量斷崖式下降到1272萬人次，跌出全國前十名。
第二，首都機場集團由民航局直管，官僚化程度最高，有多名高官落馬
目前國內所有的機場、航空公司中，由民航局全資所有並直接管理的只有首都機場集團一家。首都機場集團的主要領導大多數來自於民航局管理下的幹部。首都機場集團的規模很大，不僅旗下擁有54個幹支機場（分布於北京、天津、河北、江西、吉林、內蒙古、黑龍江等7省），是全球最大的機場集團；而且擁有擁有最多的產業形態，如金融、地產、商業、服務、免稅、傳媒、廣告、旅遊等等。這就使其經營成本居高不下，而且腐敗嚴重。例如，首都機場集團原董事長李培英2009年8月7日，被執行死刑；2012年，首都機場集團公司原董事長張志忠涉受賄，被判20年；2017年，首都機場股份有限公司原總經理史博利受賄，被判3年，等等。第三，首都機場持續虧損折射中國經濟的「南北差距」
六家A股機場類上市公司，五家（上海機場、深圳機場、白雲機場、海南機場、廈門空港）盈利，這五家都在南方；首都機場一家虧損，偏偏就它在北方。這似乎不是偶然的。中國以秦嶺—淮河線為界，南北地區在經濟、文化、自然、地理、氣候等方面存在較大的差異。而經濟學界已有共識：最近十幾年，中國經濟在東中西差距縮小的同時，南北差距快速擴大。2010—2021年，北方經濟占全國總量從42.8%快速下降至35.2%，南北經濟總量差距從14.4個百分點迅速擴大至29.6個百分點，人均GDP差距擴大。直接原因，是2013年後北方地區的GDP增速塌陷，並很可能伴隨一定程度的人口由北向南流動。更深一層原因，有經濟學家指出，南北差距根本上是市場化程度的差距。當局也認識到這個問題，2018年11月出台《關於建立更加有效的區域協調發展新機制的意見》，提出構建協調國內東中西和南北方的區域發展新格局。但幾年下來，南北差距仍在擴大。
結語
2020年前，在中國機場中，首都機場遙遙領先。但這是其政治優勢、政策優勢、資源優勢所造成的，並非其經營管理能力超強。疫情一起，航空業遭重創，首都機場被打回原形。在新的形勢中（國內北方經濟更快衰落，國際上西方加速脫鉤），其長期被掩蓋的弊端大暴露，自身又缺乏改革能力，恢復緩慢，業績巨虧。首都機場從遙遙領先到現在巨虧，值得解讀的東西很多。本文只代表作者的觀點和陳述。
（轉自大紀元/責任編輯：劉明湘）
