【新唐人2011年10月3日讯】（新唐人记者白梅采访报导）中共铁道部承诺的公布温州动车追尾事故调查期满，但却无果后，10月1日，法国阿尔斯通公司中国业务总裁濮利康（Dominique Pouliquen）在华尔街日报中文网发表声明，表示无需对中国7月份动车事故负责，该公司并未提供任何据称与事故有关的信号技术。而中共铁道部之前声称，事故发生的原因是信号系统失灵。那么，事故责任究竟应该谁来承担呢？
7月份的温州动车事故和刚刚发生的上海地铁事故，事故原因都是信号设备出问题，让隐藏在背后的供应商——卡斯柯信号有限公司处在舆论指责的风口浪尖。
不过，10月1日，濮利康阿尔斯通公司中国业务总裁却公开表态，阿尔斯通与中国铁路通信信号股份有限公司(China Railway Signal & Communication Corp., 简称：中国通号)合资的卡斯柯信号有限公司(Casco Signal Ltd.)无需对7月份发生的动车事故负责。
阿尔斯通中国合资公司是7月份发生追尾事故的铁路线路的调度硬件提供商，但濮利康强调称，因为该对半持股的合资公司并不为这条铁路线路提供核心信号技术。
本台记者就阿尔斯通的公开表态采访了前大陆铁路工程师吕涛，他分析，该公司在一个月的时间里，受到两次追尾事故的牵连，这个公开发言，是阿尔斯通公司迫不得已的一个举措。
吕涛：“客户信心会下跌，订单会减少，至少会延迟，投资者当然信心也会下跌，股市马上会有反应。所以它不得不站出来说话，否则在国际市场上，会陷入被动，影响到其全球的运作和市场前景，所以在国际上，它还要给出一些真相，最起码把自己从事故责任中解除，重新建立国际市场和投资者的信任。”
卡斯柯信号有限公司于1986年3月14日成立由中国铁路通信信号集团公司与阿尔斯通（中国）投资有限公司共同出资组建，注册资金为1亿元人民币，是中国铁路第一家中外合资企业。
事故责任方扑朔迷离
那么，“核心”技术是谁提供的呢？
此前，大陆媒体普遍报导称，卡斯柯信号有限公司既是甬温线信号系统提供商，也是上海地铁追尾事故的供应商，同时也是广州地铁六号线信系统供应商。
据广州地铁公司介绍，广州地铁六号线信号系统招标后，由阿尔斯通交通股份有限公司、中铁电气化局集团有限公司和卡斯柯信号有限公司联合体中标，其中卡斯柯公司提供的并不是核心设备。这一说法证实了阿尔斯通公司的声明。
一位不愿透露姓名的大陆高铁信号维护技术人员曾向本台记者透露，目前铁路信号控制技术并没有被完全掌握，在上岗之前，他们既没有高速铁路信号通讯的基础知识，也没有接受过合格的专业培训。
他指出，高铁线路建设工期太短，但很多技术都没有来得及学，就通车并撤走了外国专家。作为技术维护人员，他们每天都是在凌晨2点到5点工作，检修每辆车，但无法保证不发生事故。他分析认为，导致列车追尾的最大可能，是“机车信号系统没有接收到地面信号”。
此前，法国阿尔斯通公司曾呼吁中方人员需要熟练掌握高铁技术，法国阿尔斯通公司表示，中方技术人员以“非常迅速”的方式学习技术，但他们必须懂得和能够消化这些技术，并熟练掌握和运用。而这位大陆高铁信号维护技术人员的说法也证实了阿尔斯通公司的担忧是有道理的。
谁是这两次追尾撞车事故的责任方
有分析人士提出，如果阿尔斯通的说法属实，是中共铁道部在忽悠吗？至今不见中共政府公布的事故调查报告是否也内有干坤呢？
据大陆传来的未证实消息，9月27号发生的上海地铁追尾事故中，追尾车的司机已经死亡，消息被严密封锁，家人被塞封口费。
吕涛认为，阿尔斯通等于变相承认，信号系统确实有问题，但和它无关，所以也不再解释。
这样一来，它就没法再配合中共掩盖，虽然是在大陆以外声明，但没有不透风的墙，肯定会传到大陆去。等于告诉大家，不管最后事故报告是不是报信号问题算做主要责任，都和它没关系，因为它只提供硬件，其它的没有参与，只要硬件没问题，就把责任又推回大陆当局，这等于给中共难堪。
吕涛：“这也算是一个新的间接证据。之前的中共的事故调查报告放出来时，安监司就讲是可以避免的责任事故，那就是说，没有系统问题，变相讲，没有信号系统问题。
9月15日前后，社会各界期待报告出笼时，副组长王梦恕又公开说没有设计问题，想完全推到调度员身上，“安监司也突然否认以前的放风表态，一看社会反响强烈，干脆说报告上报国务院，无限期拖延”。
吕涛指出，现在阿尔斯通的公开声明，等于把中共试图掩盖的企图完全颠覆了，“假如属实，那就是铁道部自己采购来硬件，但有自行配套软件，还可能配套其它的指挥调度系统，包括车载系统，是在整合中出现了问题”，他认为，绝对是系统出了问题，“这个声明也算是给当局的一颗重磅炸弹吧。”
早前，中南大学轨道交通专家王成立教授在媒体上尖锐的批评，中国管理高铁项目的都是完全不懂技术的地方官员，通讯信号系统又是个大杂烩，责任不是在哪一个城市或那几个当班的工作人员，而是在高层。
7月份的温州动车事故和刚刚发生的上海地铁事故，事故原因都是信号设备出问题，让隐藏在背后的供应商——卡斯柯信号有限公司处在舆论指责的风口浪尖。
不过，10月1日，濮利康阿尔斯通公司中国业务总裁却公开表态，阿尔斯通与中国铁路通信信号股份有限公司(China Railway Signal & Communication Corp., 简称：中国通号)合资的卡斯柯信号有限公司(Casco Signal Ltd.)无需对7月份发生的动车事故负责。
阿尔斯通中国合资公司是7月份发生追尾事故的铁路线路的调度硬件提供商，但濮利康强调称，因为该对半持股的合资公司并不为这条铁路线路提供核心信号技术。
本台记者就阿尔斯通的公开表态采访了前大陆铁路工程师吕涛，他分析，该公司在一个月的时间里，受到两次追尾事故的牵连，这个公开发言，是阿尔斯通公司迫不得已的一个举措。
吕涛：“客户信心会下跌，订单会减少，至少会延迟，投资者当然信心也会下跌，股市马上会有反应。所以它不得不站出来说话，否则在国际市场上，会陷入被动，影响到其全球的运作和市场前景，所以在国际上，它还要给出一些真相，最起码把自己从事故责任中解除，重新建立国际市场和投资者的信任。”
卡斯柯信号有限公司于1986年3月14日成立由中国铁路通信信号集团公司与阿尔斯通（中国）投资有限公司共同出资组建，注册资金为1亿元人民币，是中国铁路第一家中外合资企业。
事故责任方扑朔迷离
那么，“核心”技术是谁提供的呢？
此前，大陆媒体普遍报导称，卡斯柯信号有限公司既是甬温线信号系统提供商，也是上海地铁追尾事故的供应商，同时也是广州地铁六号线信系统供应商。
据广州地铁公司介绍，广州地铁六号线信号系统招标后，由阿尔斯通交通股份有限公司、中铁电气化局集团有限公司和卡斯柯信号有限公司联合体中标，其中卡斯柯公司提供的并不是核心设备。这一说法证实了阿尔斯通公司的声明。
一位不愿透露姓名的大陆高铁信号维护技术人员曾向本台记者透露，目前铁路信号控制技术并没有被完全掌握，在上岗之前，他们既没有高速铁路信号通讯的基础知识，也没有接受过合格的专业培训。
他指出，高铁线路建设工期太短，但很多技术都没有来得及学，就通车并撤走了外国专家。作为技术维护人员，他们每天都是在凌晨2点到5点工作，检修每辆车，但无法保证不发生事故。他分析认为，导致列车追尾的最大可能，是“机车信号系统没有接收到地面信号”。
此前，法国阿尔斯通公司曾呼吁中方人员需要熟练掌握高铁技术，法国阿尔斯通公司表示，中方技术人员以“非常迅速”的方式学习技术，但他们必须懂得和能够消化这些技术，并熟练掌握和运用。而这位大陆高铁信号维护技术人员的说法也证实了阿尔斯通公司的担忧是有道理的。
谁是这两次追尾撞车事故的责任方
有分析人士提出，如果阿尔斯通的说法属实，是中共铁道部在忽悠吗？至今不见中共政府公布的事故调查报告是否也内有干坤呢？
据大陆传来的未证实消息，9月27号发生的上海地铁追尾事故中，追尾车的司机已经死亡，消息被严密封锁，家人被塞封口费。
吕涛认为，阿尔斯通等于变相承认，信号系统确实有问题，但和它无关，所以也不再解释。
这样一来，它就没法再配合中共掩盖，虽然是在大陆以外声明，但没有不透风的墙，肯定会传到大陆去。等于告诉大家，不管最后事故报告是不是报信号问题算做主要责任，都和它没关系，因为它只提供硬件，其它的没有参与，只要硬件没问题，就把责任又推回大陆当局，这等于给中共难堪。
吕涛：“这也算是一个新的间接证据。之前的中共的事故调查报告放出来时，安监司就讲是可以避免的责任事故，那就是说，没有系统问题，变相讲，没有信号系统问题。
9月15日前后，社会各界期待报告出笼时，副组长王梦恕又公开说没有设计问题，想完全推到调度员身上，“安监司也突然否认以前的放风表态，一看社会反响强烈，干脆说报告上报国务院，无限期拖延”。
吕涛指出，现在阿尔斯通的公开声明，等于把中共试图掩盖的企图完全颠覆了，“假如属实，那就是铁道部自己采购来硬件，但有自行配套软件，还可能配套其它的指挥调度系统，包括车载系统，是在整合中出现了问题”，他认为，绝对是系统出了问题，“这个声明也算是给当局的一颗重磅炸弹吧。”
早前，中南大学轨道交通专家王成立教授在媒体上尖锐的批评，中国管理高铁项目的都是完全不懂技术的地方官员，通讯信号系统又是个大杂烩，责任不是在哪一个城市或那几个当班的工作人员，而是在高层。
