【新唐人北京時間2017年09月11日訊】近日，中國航天科工集團宣布已對「高速飛行列車」進行了研究論證，希望嘗試研發1000千米/小時以上的「超級高鐵」。不過，專家指，中國真正實現超音速「近地飛行」還有很多關鍵技術尚未攻克，何時實現還很難說。
據陸媒報導，在近日召開的第三屆中國（國際）商業航天高峰論壇上，中國航天科工集團負責人毛凱表示，「超級高鐵」的基本理念是建造一個真空管道以降低列車所受到的空氣阻力，同時利用磁懸浮技術減少軌道的摩擦力，實現速度的突破。
毛凱介紹，在幾乎真空的管道裡，「超級高鐵」以超過1000千米/小時的速度前進，原來以小時計算的行程全部變成以分鐘衡量。例如乘坐「超級高鐵」從北京到武漢將由5個多小時縮短至大約30分鐘，北京到上海、西安也是如此。
「超級高鐵」的概念由美國太空探索技術公司（SpaceX）首席執行官埃隆•馬斯克在2013年提出，從理論上說，它能以高達1207千米/小時的速度運送乘客或貨物。
這個概念自提出至今僅有4年。2017年5月，美國的超級高鐵1號公司（Hyperloop One）宣稱已首次在真空環境中對其「超級高鐵」技術進行了全面測試，實現了111千米/小時的速度。7月，這家公司又宣稱在最新一次測試中，達到了310千米/小時的速度。
但這個速度並不比現有的交通工具更快，普通高鐵標準速度為350千米/小時，上海磁懸浮列車的運營速度可達430千米/小時。
「超級高鐵」怎樣提升速度也一直是中國研發機構遇到的難題。
西南交通大學超導與新能源研究開發中心，在2011年以前就開始涉及「超級高鐵」研發。該開發中心教授趙勇看來，「超級高鐵」系統所需要的真空管道技術和磁懸浮技術，目前要攻克的難點還有很多。
其中的技術難點主要集中在3個方面。首先是真空管道建設，未來的「超級高鐵」要實現載人，怎麼建造站台，能夠既方便乘客上下車，又維持管道的真空狀態，迄今是一個尚未破解的難題。
另外兩個難點則來自動力系統和磁懸浮技術。「『超級高鐵』需要採用直線牽引技術，但目前這一技術的功效尚不能滿足其動力需要，有待改進。其次，目前的磁懸浮技術對於『超級高鐵』而言，也不夠穩定。」趙勇說。
毛凱也認為，在真空技術上，這麼長的真空管道還沒有人做過，在製造工藝、技術上存在挑戰。
究竟何時中國的「超級高鐵」能夠落地?毛凱表示：「『高速飛行列車』是一個龐大、複雜的系統，在目前的階段，很難提供一個準確的時間表。」
(記者曾書華報導/責任編輯：寶來)
據陸媒報導，在近日召開的第三屆中國（國際）商業航天高峰論壇上，中國航天科工集團負責人毛凱表示，「超級高鐵」的基本理念是建造一個真空管道以降低列車所受到的空氣阻力，同時利用磁懸浮技術減少軌道的摩擦力，實現速度的突破。
毛凱介紹，在幾乎真空的管道裡，「超級高鐵」以超過1000千米/小時的速度前進，原來以小時計算的行程全部變成以分鐘衡量。例如乘坐「超級高鐵」從北京到武漢將由5個多小時縮短至大約30分鐘，北京到上海、西安也是如此。
「超級高鐵」的概念由美國太空探索技術公司（SpaceX）首席執行官埃隆•馬斯克在2013年提出，從理論上說，它能以高達1207千米/小時的速度運送乘客或貨物。
這個概念自提出至今僅有4年。2017年5月，美國的超級高鐵1號公司（Hyperloop One）宣稱已首次在真空環境中對其「超級高鐵」技術進行了全面測試，實現了111千米/小時的速度。7月，這家公司又宣稱在最新一次測試中，達到了310千米/小時的速度。
但這個速度並不比現有的交通工具更快，普通高鐵標準速度為350千米/小時，上海磁懸浮列車的運營速度可達430千米/小時。
「超級高鐵」怎樣提升速度也一直是中國研發機構遇到的難題。
西南交通大學超導與新能源研究開發中心，在2011年以前就開始涉及「超級高鐵」研發。該開發中心教授趙勇看來，「超級高鐵」系統所需要的真空管道技術和磁懸浮技術，目前要攻克的難點還有很多。
其中的技術難點主要集中在3個方面。首先是真空管道建設，未來的「超級高鐵」要實現載人，怎麼建造站台，能夠既方便乘客上下車，又維持管道的真空狀態，迄今是一個尚未破解的難題。
另外兩個難點則來自動力系統和磁懸浮技術。「『超級高鐵』需要採用直線牽引技術，但目前這一技術的功效尚不能滿足其動力需要，有待改進。其次，目前的磁懸浮技術對於『超級高鐵』而言，也不夠穩定。」趙勇說。
毛凱也認為，在真空技術上，這麼長的真空管道還沒有人做過，在製造工藝、技術上存在挑戰。
究竟何時中國的「超級高鐵」能夠落地?毛凱表示：「『高速飛行列車』是一個龐大、複雜的系統，在目前的階段，很難提供一個準確的時間表。」
(記者曾書華報導/責任編輯：寶來)
