当前中国经济形势严峻到什么程度？4月25日，李克强重申“国内外形势出现超预期变化”， 要“稳住经济基本盘”。 怎么“稳住经济基本盘”呢？经济三驾马车，内需是指望不上的，只有靠出口和投资了。26日，习近平主持召开中央财经委员会会议，称“全面加强基础设施建设构建现代化基础设施体系”。 押宝基建是中共的老套路，但这次能救得了中国经济吗？
按今年的《政府工作报告》，财政支出规模比去年扩大2万亿元以上；同时，拟安排地方政府专项债券3.65万亿元。当局希望通过押宝基建撬动民间投资，通过民间投资为经济增长加油。
这次中央财经委员会会议就是为押宝基建定调——“适度超前”，即“布局有利于引领产业发展和维护国家安全的基础设施，同时把握好超前建设的度”。话说得周全，可2008年以来的实际操作却恰恰相反，在搞基建大跃进。这成为中国宏观杠杆率（一国总债务与GDP之比）急升、政府债务剧增的主要因素之一。
中共在“去杠杆”和“加杠杆”之间打转 政府的基建投资能力有限
习当局强调防范和化解金融风险。债务率急升迫使习当局从2016年下半年起搞了一轮“去杠杆”运动。但中国经济走衰，2018年中美贸易战开打后， “去杠杆”变成了“稳杠杆”。2020年疫情爆发，则开始了新一轮“加杠杆”；2021年当局为防范风险，又搞“去杠杆”（宏观杠杆率从2020年末的270.1%降至263.8%）。2022年为保经济增长率，当局看来又要搞“加杠杆”，但因为又要“守住不发生系统性金融风险底线”，所以空间有限。具体而言：
第一，虽然2021年宏观杠杆率下降了6.3个百分点，可相比2019年仍有17.3个百分点的上升，因此2022年全年上升馀地不大（有学者测算大概有5个百分点）。
第二，中国的债务利息负担重（特别是地方隐性债务成本很高），当年的利息支付与增量GDP之比已经接近400%，也就是说每年的新增GDP远不足以支付当年的债务利息，掉进的债务陷阱可够深的，如果不能借新债还旧债，马上就崩盘了。（比较而言，发达国家政府债务不断上升，但因为整体利率下滑，利息支付占GDP的比例却是下降的。）
第三，中国的债务风险更多向公共部门（政府部门加上国有企业）集聚。中国的债务结构，私人部门（居民部门加上非国有企业部门）债务占GDP的比重约为110%，而公共部门是160%。G20国家总债务占GDP的比重是239%，其中私人部门债务占比149%，公共部门债务占比仅80%～90%，与中国公共部门债务率相差70～80个百分点。
可见，中共利用财政支出来搞基建的能力有限，它寄希望于民间投资。民间投资在投资中占大头，当局希望发挥重大项目牵引和政府投资撬动作用，调动民间投资积极性，带动扩大有效投资。
基建没有显着撬动民间投资 而是推高政府债务风险
不过，根据官方数据，2021年，全国固定资产投资超54万亿元，同比增长4.9%（是自1996年开始统计官方数据以来第二弱的增速，仅高于2020年的2.9%），2020、2021两年平均增长3.9%；而且，2021年四季度资本形成总额对经济增长贡献率为负，2021年12月投资环比增长0.22%，较11月微降0.01个百分点。数据惨澹，民间投资不振。这样，当局对基建的押注就越来越大了。去年下半年以来加快地方政府专项债券发行节奏，“十四五”规划确定的102项重点项目陆续启动，财政货币投资等政策支持力度加大，把“适度超前开展基础设施投资”当成了救命稻草。
但是，根据官方数据，今年一季度，全国固定资产投资同比增长9.3%。其中基础设施投资同比增长8.5%，制造业投资增长15.6%，房地产开发投资增长0.7%。可见，基建在总投资中挑了大梁，民间投资并没被撬动起来；受疫情等等因素影响，多个行业投资并未出现当局希望的稳健增长。
而基建投资增速的回升，又主要来自从中央到地方加快部署的政府专项债（2021年约五成投向交通基础设施、市政和产业园区基础设施领域；约三成投向保障性安居工程以及卫生健康、教育、养老、文化旅游等社会事业；约两成投向农林水利、能源、城乡冷链物流等）。
就专项债而言，需靠项目的盈利偿还债务，但许多项目的盈利前景并不清晰，虽然政府没有偿还责任，但因是政府主导的项目，与政府有千丝万缕的关系，仍在一定程度上构成了政府的潜在债务。而当今地方政府的潜在债务数字庞大，最有可能引爆中国金融危机（参见笔者《城投债务违约或是中国金融危机的导火索》一文）。
中国基建处于某种失控状态 “适度超前”沦为笑话
从稳健投资的角度看，健康的基础设施建设速度一般应该比需求超前两到三年。但是，近十几年来，许多基建项目比需求超前五到十年，甚至十几年、几十年，制造了大大小小的众多债务陷阱。以高铁为例。中国的高速铁路网不仅世界规模最大，而且还在快速拓展。从2008年到2020年，中国新增铁路里程数约为6.6万公里，其中高铁新增里程数为3.72万公里，占比超过一半。2020年全国高速铁路运营里程已达3.79万公里，提前五年完成了任务目标。截至2021年底，高铁超过4万公里。
而如此光鲜的风景背后，却是残酷的现实。第一，高铁普遍存在运量低、运输效率低、运力闲置的问题，经营亏损。例如，郑州—西安高铁，运营两年上座率不到50%，亏损14亿元。据测算，当一条高铁线路的运输密度达到3600万人公里/公里时，才能刚刚覆盖运营成本；而全国高铁的平均运输密度仅1700万人公里/公里左右。第二，巨额负债。国铁集团的前身——中国铁路总公司的财务报告显示，公司债务由2010年底的1.89万亿元增至2018年9月底的5.28万亿元。截至2021年9月30日，国铁集团负债5.84万亿元，负债率由去年同期的65.84%增加至66.14%。有些年份如2016年，还本付息金额还超过了客货运输收入。
问题已非常严重了。早在2013年，“妥善解决原铁道部及下属企业负债”问题就已拿到桌面上来了。但是，由于缺失顶层设计，问题迄今无法根本性解决，妥善处理方式仍未出台；只是自欺欺人地说高铁债务风险总体“安全、合理、可控”。
更荒唐的是，高铁还在计划大规模修建。2021年2月24日，国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，称到2035年，高速铁路达到7万公里。今年1月，国务院印发《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，称到2025年底，高速铁路（含部分城际铁路）5万公里左右、覆盖95%以上的50万人口以上城市。
高铁案例显示，中共这哪里是“适度超前”，而是丧失经济理性，疯狂了。
结语
2022年是中共的“政治年”。习近平三连任需要政绩，需要一定的经济增速。当局为刺激经济增长、应付眼前面对的经济衰退问题，继续走老路，押宝基建。明白人都知道这是饮鸩止渴。
中共为什么非要这么做呢？4月26日《华尔街日报》的一篇文章给出了另一个解释：要展示中共一党制的优越性，必须领先美国经济。美国经济在2021年最后一个季度超过了中国经济，同比增长5.5%，而中国为 4.0%；拜登当时说这是20年来美国经济增长速度首次超过中国。这使中共深受打击。为了那种虚假的和虚幻的优越性，尽管中国经济在疫情中衰退，当局仍在推动GDP增长超过美国，哪怕是用饮鸩止渴的方式。
中共真是离死亡不远了。
本文只代表作者的观点和陈述。
（转自大纪元/责任编辑：刘明湘）
