【新唐人2014年9月1日訊】中國大陸蘊釀已久的遼寧大連至山東煙台跨渤海海底隧道方案已出台，月內將上報中共國務院審批，爭取五年內開工。設計為鐵路專用的該隧道2000億~2600億元之間，與三峽工程造價相當。有大陸專家擔心又成「大白象」工程。
9月1日，大陸工程機械在線消息說，渤海海峽跨海通道（即煙大海底隧道）戰略規劃研究項目組組長、中國工程院院士王夢恕透露，煙大海底隧道的方案將會在半個月內，以一個總報告和12個分報告的形式，以中國工程院的名義上報中共國務院。
按照即將上報的方案，渤海海峽將由一個深埋的跨海鐵路隧道連通，隧道先從大連旅順附近定一個入地點，蓬萊有一個登陸點，然後就到達了煙台。
據報導，整條隧道全長123~126公裡，隧道內將由動車執行運輸任務，設計時速為250公裡，運行速度能達到220公裡/小時，原本從煙台到大連需要至少6個小時的車程，屆時只需要40分鐘。
王夢恕表示，工程的總造價大約在2000億~2600億元之間（與三峽工程總造價相當），具體數據現在不好下結論，但預計不會超過3000億元。項目開工後10年內肯定能夠建成。」
對此，專家擔心這將是一項繼三峽工程後的又一大「大白象」工程。
建設渤海海底隧道引爭議
8月22日，中共國家地震台網官方微博曾就渤海跨海通道項目發布信息：「郯廬地震帶，北起黑龍江，南到長江，呈北東走向，縱貫中國大陸東部，延伸達2400多公裡，是東北亞巨型斷裂系中的一條主幹斷裂帶，歷史上曾發生過多次強烈地震。」
山東省煙台市一位長期致力於推動渤海跨海通道項目的學者聲稱，大連和煙台的地震局多年前已經開始勘測地震數據、進行危險性分析等工作，現在各方比較青睞的全隧道方案抗震能力是最強的。
住建部城市交通工程技術中心一位不願具名的副主任指出，任何一個宏大的改造自然條件的項目都會有一定的副作用，且海底隧道有個很大的問題就是中間不可能有太多的出口，帶動的只能是大連和煙台兩個點。「如果非要花大錢連接大連和煙台，我更傾向於建一條環渤海灣的陸地高鐵項目，不僅風險小、成本低，更能帶動沿線其他地區的發展。」
中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司黨群工作部的石經理表示：「這個事兒讓我們很無語，我如果說沒有必要建吧，好像是為了維護自己公司的利益，如果說有必要建吧，但實際上渤海灣的客貨運需求遠沒有想象中那麼大。」
公開數據顯示，2011年渤海灣車運量達101萬輛/次、客運量654萬人/次，其中煙連航線車運量達89萬輛/次，客運量562萬人/次，佔到總運量的近九成。
渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目組此前預測，到2020年，渤海海峽間潛在的客流量將達到3億人次左右。即使按照跨海通道承擔60%~80%的比例，客流量也將達到1.8億~2.4億人次。
北京交通大學經管學院教授趙堅趙堅懷疑，上述預測可能是課題組為了推動項目儘快上馬而根據投資金額倒推出來的需求數據。
他指出：「從增速來計算，2011年客流量僅為654萬人/次，要每年增長4倍多的人數才能在2020年達到3億人次，這對於任何一條交通線路來說幾乎都是不可能的；從對比數據來看，京滬高鐵開通三年客運量才突破2億人次，大連和煙台之間客流怎麼可能超過京滬線呢？」
網民們炮轟，推動這一勞民傷財的大白象工程項目，就是為了騙取龐大經費，只要有關領導一批，龐大的經費成浮雲不說，只怕將來象三峽工程一樣，引發出不可估量的可怕後效應。
大白象指一項很貴重，需要很高昂費用維持，但卻難有巨大經濟效益的資產。
9月1日，大陸工程機械在線消息說，渤海海峽跨海通道（即煙大海底隧道）戰略規劃研究項目組組長、中國工程院院士王夢恕透露，煙大海底隧道的方案將會在半個月內，以一個總報告和12個分報告的形式，以中國工程院的名義上報中共國務院。
按照即將上報的方案，渤海海峽將由一個深埋的跨海鐵路隧道連通，隧道先從大連旅順附近定一個入地點，蓬萊有一個登陸點，然後就到達了煙台。
據報導，整條隧道全長123~126公裡，隧道內將由動車執行運輸任務，設計時速為250公裡，運行速度能達到220公裡/小時，原本從煙台到大連需要至少6個小時的車程，屆時只需要40分鐘。
王夢恕表示，工程的總造價大約在2000億~2600億元之間（與三峽工程總造價相當），具體數據現在不好下結論，但預計不會超過3000億元。項目開工後10年內肯定能夠建成。」
對此，專家擔心這將是一項繼三峽工程後的又一大「大白象」工程。
建設渤海海底隧道引爭議
8月22日，中共國家地震台網官方微博曾就渤海跨海通道項目發布信息：「郯廬地震帶，北起黑龍江，南到長江，呈北東走向，縱貫中國大陸東部，延伸達2400多公裡，是東北亞巨型斷裂系中的一條主幹斷裂帶，歷史上曾發生過多次強烈地震。」
山東省煙台市一位長期致力於推動渤海跨海通道項目的學者聲稱，大連和煙台的地震局多年前已經開始勘測地震數據、進行危險性分析等工作，現在各方比較青睞的全隧道方案抗震能力是最強的。
住建部城市交通工程技術中心一位不願具名的副主任指出，任何一個宏大的改造自然條件的項目都會有一定的副作用，且海底隧道有個很大的問題就是中間不可能有太多的出口，帶動的只能是大連和煙台兩個點。「如果非要花大錢連接大連和煙台，我更傾向於建一條環渤海灣的陸地高鐵項目，不僅風險小、成本低，更能帶動沿線其他地區的發展。」
中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司黨群工作部的石經理表示：「這個事兒讓我們很無語，我如果說沒有必要建吧，好像是為了維護自己公司的利益，如果說有必要建吧，但實際上渤海灣的客貨運需求遠沒有想象中那麼大。」
公開數據顯示，2011年渤海灣車運量達101萬輛/次、客運量654萬人/次，其中煙連航線車運量達89萬輛/次，客運量562萬人/次，佔到總運量的近九成。
渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目組此前預測，到2020年，渤海海峽間潛在的客流量將達到3億人次左右。即使按照跨海通道承擔60%~80%的比例，客流量也將達到1.8億~2.4億人次。
北京交通大學經管學院教授趙堅趙堅懷疑，上述預測可能是課題組為了推動項目儘快上馬而根據投資金額倒推出來的需求數據。
他指出：「從增速來計算，2011年客流量僅為654萬人/次，要每年增長4倍多的人數才能在2020年達到3億人次，這對於任何一條交通線路來說幾乎都是不可能的；從對比數據來看，京滬高鐵開通三年客運量才突破2億人次，大連和煙台之間客流怎麼可能超過京滬線呢？」
網民們炮轟，推動這一勞民傷財的大白象工程項目，就是為了騙取龐大經費，只要有關領導一批，龐大的經費成浮雲不說，只怕將來象三峽工程一樣，引發出不可估量的可怕後效應。
大白象指一項很貴重，需要很高昂費用維持，但卻難有巨大經濟效益的資產。
