【新唐人北京時間2019年12月15日訊】試圖把自駕車帶給大眾的公司比以往任何時候都多，然而，截至目前，這個企圖並未真正實現。目前尚不清楚到底能不能到來，或何時到來？據研調機構的預測，自2023年止，全球配備自動駕駛相關硬件的車輛將增加74萬台，但目前全球仍沒有任何國家頒布相關法規，允許可量產的自駕車合法上路。
業內支持者，包括特斯拉（Tesla）CEO馬斯克（Elon Musk）、Waymo CEO克拉夫奇克（John Krafcik）和克魯斯（Cruise）CEO安曼（Dan Ammann），都定了一個激進的時間表，但又都錯過了它，並且，又都重定了另一個時間表。
在第三季度收益電話會議中，馬斯克說：「特斯拉好像至少有望於今年年底前，發布功能齊全的全自駕車。」而其他CEO則對無人駕駛汽車何時完善，並上市持更冷靜的看法。
加州大學伯克利分校電氣工程和電腦科學系教授Avideh Zakhor解釋，是什麼激發了該行業的理性思考：「也許一兩年前，有種感覺，哦，我們的演算法是那麼好！馬上啟動，隨時推出自駕車。很顯然，有人死於車禍後，我們變得謹慎了。」
自駕技術還需完善 一些公司誇大好處
汽車歷史學家Dan Albert表示：「一些公司誇大了自駕車的好處，但大眾需要一個清晰的解釋，『該技術能做什麼，不能做什麼』。」「我經常聽說『自動車比大街上一半的司機更好，沒有理由不讓其上路』。」
「馬斯克一類的人則說，不讓這些車上路，幾乎是不負責任的，因其更安全，比人類司機更安全，但這並不是說自動車優於人類駕駛員，以及有高級駕駛員輔助的自駕系統。」他說。
但毫無疑問，自駕車終將服務於老年人、殘疾人和其他無法開車的人，並希望能夠減少每年美國公路上的死亡人數，大約4萬人，人為錯誤導致90%以上的車禍。
除了自駕車真實地在道路上跑測試之外，為了加快測試速度，提升無人駕駛系統的安全性，一些大公司如：谷歌旗下的Waymo、通用汽車旗下的克魯斯和亞馬遜支援的Auror，也開發了自己的仿真測試，就像火箭和飛機製造商在首次試飛前那樣。
Aurora聯合創始人及CEO厄姆森（Chris Urmson）解釋了仿真測試的必要性：「我們可以創造基本上永遠不會看到或很少看到的情況。例如，當自行車闖紅燈穿越十字路口，撞上了自動車的側面時會發生什麼。事實上，這並不經常發生，但我們想知道，如果發生，自動車該做些什麼，我們基本上是在電腦上的雲端中練習，而不是在路上。最終，線上培訓能練出線下更好的性能。」
Navigant的首席研究分析師、工程師Sam Abuelsamid說，以安全為中心至關重要。「當你在公路上測試自動車時，你知道，不僅乘坐汽車的人參與實驗，周圍的人也在被動參與」。
「預計四級自動化車輛在未來五年內將小批量上市」，厄姆森說，「就是說，可能會有數百甚至數千輛車跑在街上，要麼運送包裹，要麼在附近接人送人，或者在高速公路上運輸貨物。」
但他拒絕給出時間表，「這需要社區合作，不是社會合作」。
「我們非常重視這一點。將對人們的生活產生巨大的積極影響。『衝破阻撓，快速行動』肯定不適合我們這裡要做的事情」。
各個公司都採用仿真測試的方式，加快自動駕駛系統的學習進度，圖為仿真測試中的識別影像。（Shutterstock）
自駕車的成本尚高 並需法規規範
全球配備自動駕駛相關硬件的車輛（自駕就緒車），在2018年為13萬7,129輛。國際研究暨顧問機構Gartner表示，該車種在2019年的33萬2,932輛，較2018年大幅成長，推估至2023年時，數量再增加74萬5,705輛。
不過現在自駕車的成本還是很高，Gartner表示，先進的光達元件是先進自駕車必備的感測器，但光是此元件的單位成本，已是消費汽車價格高兩倍以上。他們表示，高階自駕車的技術，在現階段是無法打入主流市場的。
Gartner還表示，目前尚未有任何國家頒布相關法規，允許可量產的自駕車合法上路，由於製造商須為自駕車行駛時的所有行為負責，因此企業會在確定自駕車能於無人監督的情況下合法上路後，才開始進行相關部署，而法規的不夠先進也會成為自駕車技術的發展阻礙。必須在當標準化法規逐步推行，自駕車的生產和部署才能快速增加。他們預估，這不是短期間可達成的事情，要再過幾年才會實現。
目前，美國各州對無人駕駛汽車的安全測試和部署並無明確規定，這是讓其上路的一個挑戰。
截至今年10月，美國41個州已經頒布了立法或簽署了行政命令，規範自動駕駛車輛的測試和使用。9月，美國國家公路交通安全管理局發布了聯邦自動駕駛系統新指南，但尚未形成立法。
──轉自《大紀元》
（責任編輯：葉萍）
